Wartung Boxxer

Dichtungen Dämpfung bei Boxxer R2C2/Team Mission Control 2010-2014 35mm

Seal Head

Bei der Version mit Mission Control ist es besonders der untere Seal Head in der Dämpferseite unten am Standrohr, der am schnellsten verschlissen wird. Dieser Rebound Seal Head hat die Artikelnr. 11.4015.372.010. Es befindet sich darin eine Metallbuchse mit einer Beschichtung, die mit der Zeit abgenutzt wird. Ausserdem hatte ich einmal das Problem das sich dort ein Fremdkörper eingearbeitet hat und so die Zugstufenstange leicht beschädigte. Man sieht auf dem Bild auch das der Metallring leicht versetzt ist und die Kante Schaden auf Zugstufenstange anrichten könnte, wenn die Gleitbeschichtung zuweit abgenutzt wird. Ich habe diese Kante daher etwas entschärft.

Ein weiterer Schwachpunkt ist vor allem der innere O-Ring, der als dynamische Dichtung eigentlich fehl am Platz ist. Dieser hat die ca. Maße 18.5 x 3.6-3.7 und ist verschlissen besser durch einen X-Ring 18.64 x 3.53 aus NBR zu ersetzen, auch da es keine gängigen O-Ringe mit Schnurstärken > 3.53mm gibt und ein X-Ring bei weniger Schnurstärke besser dichtet. Alternativ könnte man noch einen 19 x 3.55mm O-Ring verwenden, falls man ihn bekommt. NBR90 ist auch nicht verkehrt wegen der erhöhten Haltbarkeit. Ein gebrauchter originaler O-Ring, welcher das Öl noch hält, ist jedoch auch schon auf 3.4-3.5mm abgenutzt. Einen O-Ring mit 18,64 x 3,53 muss man dann eben ein wenig öfter ersetzen. Der O-Ring vom Seal Head aussen, hat 27 x 2.5mm.

Der O-Ring am Ende im inneren der Zugstufenstange hat 14 x 2mm. Gleitring MiCo Zugstufe (Midvalve) Farbe grau: ID 27, Höhe 2.55mm, Dicke 1.47mm. Im eingebauten Zustand ist der Aussendurchmesser 30.40mm. Der Rand daneben am Midvalve hat 30.08mm.

Der O-Ring im inneren der MiCo Druckstufe an dem Versteller ist ein 10 x 2mm. Der äußere O-Ring an der Druckstufe für Dichtung zum Standrohr hat 28 x 2.6mm.

Dichtung Dämpfung bei Boxxer Race / Team 2006-2008 32mm

Der innere O-Ring der Dichtungsbüchse hat 12.29 x 3.53mm.

Allgemeines Tuning

Keine zu schwache Lowspeed Druckstufe oder zu weiche Stahlfeder benützen

LSC Port, leider weiß ich nicht wieviel Klicks dies an einer originalen Einheit entspricht. Bei mir sind es ca. 10 Clicks

Ein guter Tip für alle Federelemente mit Stahlfeder, man denkt mit möglichst offener LSC wird die Gabel weicher. Das betrifft aber nur langsame Events. Wenn die Gabel durch eine tendenziell weiche Feder ständig tief einsackt ist die Feder zu stark komprimiert und reagiert bei schnellen Events nur noch bockig. Ich (74kg) habe die LSC beim fahren mit weicher gelber Feder relativ weit geschlossen. Mit der roten Standard Feder fahre ich nur noch 5 Klicks. Daher gilt, je weicher die Feder desto mehr LSC. Eine härtere Feder sorgt ebenso das der Rebound abgeschwächt wird, dadurch schneller arbeiten kann und die Gabel höher im Federweg steht.

Öl in Dämpfung

Rock Shox wechselte den Hersteller von Torco auf Maxima. Obwohl beide mit 5wt angegeben sind, ist das Torco etwas dünner. Motorex 2,5 entspricht ziemlich genau dem alten Torco Öl von der Viskosität. Castrol 2,5wt eher dem neueren dickeren Maxima 5wt. Bei dünnerem Öl verringert sich die Reibung, die Dämpfung wird allgemein niedriger. Das wirkt sich vor allem auf die Lowspeed Dämpfung aus. Weiter positiver Vorteil ist das die Funktion der (Lowspeed) Einstellregler mehr Auswirkung hat mit dünnerem Öl. Es ist auch auffällig das Rock Shox bei vielen Gabeln und Dämpfern zu 3wt Öl gewechselt hat z.B. bei Boxxer mit Charger oder Vivid Dämpfer. Ich selber verwende eine Mischung aus 50% Putoline HPX 2.5 und 50% Putoline HPX 7.5. Das entspricht in etwa dem Motorex 2.5wT.

Dropstop kürzen und Feder einbauen

Wie hier beschrieben, ist der Elastomer für den Dropstop über einen recht weiten Bereich von 45-70mm aktiv. Dies ist doch recht weit gewählt und das ausfedern des Elastomer könnte ebenso die Zugstufe beschleunigen, was ungewollt ist. Deswegen wird häufig der Elastomer gekürzt. Etwa 30mm kürzer gibt einen sinnvollen Einstellbereich. Desweiteren sollte man immer darauf achten das der Elastomer sich ganz unten in der Feder befindet und sich nicht in den Schrumpfschlauch verheddern kann. Sonst kann es passieren das sich der Federweg nicht koplett nutzen lässt. Die große Öffnung der Stahlfeder muss nach oben zeigen. Die Feder immer gut einfetten, welches Fett ist nahezu egal. Vor dem öffnen der Cap mit dem 24mm Schlüssel unbedingt die obere Brücke an der linken Seite öffnen, sonst geht die Cap schwer bis gar nicht auf. Ebenso darauf achten das das Standrohr oben mind. 2mm über die Brücke steht.

Gabel ist bockig

Der Schaden am Rebound ist vermutlich durch einen schiefen Casting Boden entstanden, Quelle unbekannt.

Ein sehr großes Problem, was vor allem bei älteren Castings auftritt, die von Rock Shox zu ungenau gefertigt wurden. Der Sitz im Boden des Castings ist schief und dadurch sitzt die Zugstufenstange nicht rechtwinkelig im Standrohr. Dadurch hat man bei dem Zugstufenkolben einen seitlichen Verzug und die Gabel klemmt, weil der Zugstufenkopf zu stark am Standrohr reibt. Nicht nur das Rebound und Standrohr Schaden nehmen können, man verschenkt dadurch unmengen an Performance. Vor allem bei der Boxxer mit viel Federweg fällt dies auf, denn je weiter die Gabel einfedert, desto schwerer wird es. Im unteren Video kann man dies sehen. Sobald man die Schraube unten öffnet, ist es wieder leichtgängig. Es lässt sich auch feststellen wenn man die Zugstufenstange ohne Standrohr festschraubt. Man sieht dann von oben wie der Zugstufenkolben schief im Casting sitzt. Es gibt Firmen die in der Lage sind, den Sitz nachzufräsen.

Andere Abstreifer

Bei diesem Thema teilen sich die Ansichten etwas, es gibt viele die sagen das das Ansprechverhalten durch Abstreifer z.B. Racing Bros oder SKF aus dem Nachrüstmarkt wesentlich verbessert wurde. Ich würde aber auch jedem empfehlen einmal das Standrohr ohne Brücke mit der Hand im Casting zu bewegen ob man hier mit den serienmäßigen Abstreifern einen nennenswerten Widerstand fühlt. Im Gegensatz zu einem unsauber gefrästen Casting ist der Unterschied nämlich ein Witz. Desweiteren finde ich es beachtenswert das Rock Shox bei der 2015 Boxxer immer noch herkömmliche Abstreifer verbaut, während bei der Pike neuere Abstreifer zum Einsatz kommen. Das mag vielleicht etwas mit der Dichtigkeit zu tun haben, im Downhill hat man nun doch einiges mehr an groben Schmutz. Ab dem 2016er Baujahr wurden die Abstreifer dann schließlich doch durch SKF ersetzt: 11.4018.028.013 RockShox Pike / Lyrik B1 / Yari / BoXXer Dust Seal and Foam Ring, Black 35mm SKF Seal, 6mm Foam Ring.

Tuning Rock Shox Boxxer R2C2/Team 2011-2014 Mission Control

Druckstufe

Einzelteile der 2011 Mission Control Druckstufe, Quelle unbekannt

Shims Druckstufe Serienzustand

Bei Mission Control wird häufig berichtet das sich beim drehen der Knöpfe nur sehr wenig tut, Zeit der Sache etwas auf den Grund zu gehen. Gute Links zu dem Thema sind DVO und Restackor. Den Highspeed Stack in meiner 2011 Boxxer fand ich wie folgt vor:

Original Shims bei einer 2011 Boxxer, ich habe im Netz allerdings auch schon einen Stack gesehen bei dem der 20x0.15mm mit dem rechten 20x0.10mm Shim vertauscht war.

Das mit den Knöpfen liegt m.E. vor allem daran das die Highspeed Shims nur bis 20mm gehen und dadurch noch ein kleiner Spalt offen ist und es daher nie richtig geschlossen ist und die Auswirkung der Lowspeed Dämpfung zu schwach ist. Man kann die LSC zudrehen wie man will, es zeigt sich keine große Änderung wenn der Spalt bei HSC so groß ist. Ausserdem ist der Shimstack als sog. Two-stage stack mit Crossover Shim realisiert. Die Wirkung auf die Druckstufe im unteren Bereich ist also noch schwächer. Der Verlauf bei diesem Two-stage stack ist linearer als ohne Crossover Shim und unterteilt den Shimstack in separat einstellbare Low- und Highspeed Sektionen. Die darauf folgenden 3x 20er und weiteren Shims stellen den zweiten Stack da, der hier besonders stark ist, da sogar ein 0.15er Shim verbaut ist. Der 0.15er Shim ist hier nämlich nicht 1/3 stärker als ein 0.1mm, sondern etwa 3.4x so stark. Ein 0.2mm Shim ist gar 8x stärker als ein 0.1mm Shim.

Tuning Version 1: Straight Stack

Stattdessen kann man auch folgendes verbauen wenn man bessere Trennung zur LSC möchte. Man benötigt nur 1 neuen Shim mit 21mm:
21 x 0.15 (Face Shim)
20 x 0.15
10 x 0.4 (Clamp Shim)

Dieser Stack ist beginnend ab der oberen Hälfte, max. 10% weicher als Serie. So genau lässt sich das mit der Restackor Demo aber nicht berechnen, auf jeden Fall ist es noch relativ ähnlich. Der LSC Regler hat mit diesem Stack nun sehr viel mehr Einfluss auf die Wirkung, weil durch den Face Shim alles verschlossen ist. Zu beachten ist auch das LSC generell relativ progressiv arbeitet, während der HSC Stack linear ist. Je nach Feder und Gewicht sind ca. 3-10 Clicks LSC (von komplett offen) notwendig. Mit ~75kg und gelber Feder hatte ich 10 Clicks, bei roter Feder nur 5 Clicks.

Die Mutter am Basevalve lässt sich noch weit genug aufschrauben mit dem niedrigeren Shimstack. Möchte man es etwas härter (+20%), kann man auch folgende 0.1mm Shims hinzufügen zu einer Pyramide: 18,16,14. Doch bereits alleine mit dem zusätzlichen 18er Shim zu dem 21er und 20er, fand ich (75kg) es bereits zu straff. Allerdings hatte ich zu dem Zeitpunkt auch Probleme mit einem klemmenden Casting.

Tuning Version 2: Tapered Stack

Man könnte statt dem Straight Stack auch einen sog. Tapered Stack einsetzen, dieser ist wie oft vermutet aber nicht progressiver (erst minimal bei einer größeren Anzahl von Shims), sondern der Vorteil ist das die Shims werden dadurch am Clamp Shim sanfter gebogen und weniger Stress ausgesetzt werden. Ein Tapered Stack ist genauso linear wie wenn man lauter gleich große Shims hätte. Der folgende Stack müsste laut Restackor von der Dämpfungskurve relativ ähnlich wie die 2 großen Shims von oben sein (gefühlsmäßig eher weicher):
21 x 0.15 (Face Shim)
18 x 0.1
16 x 0.1
14 x 0.1
10 x 0.4 (Clamp Shim)

Noch deutlich softer (20%) wäre es, wenn man den 21 x 0.15 durch einen 21 x 0.1 Shim ersetzt. Will man es härter, kann man einen 20mm Shim nach dem Faceshim hinzufügen. Je dicker, desto härter es werden soll.

Montage Druckstufen Shims

Um die Shims zu ändern schraubt man erstmal die 2 Einstellregler ab, dann die obere Brücke öffnen sonst lässt sich die Einheit nicht bzw. zu schwer herausschrauben. Man rutscht an dem niedrigen Sechskant sehr leicht ab mit einer normalen 24mm Nuss, ich finde es besser mit einem verstellbaren Rollgabelschlüssel zu öffnen den man sehr eng stellt und mit den Fingern nach unten drückt während dem lösen. Die Einheit herausziehen und kurz vor Ende im Standrohr seitlich halten damit das Öl drin bleibt. Die Einheit lässt sich auch wieder am besten mit einem kleinen Rollgabelschlüssel und einer 10er Nuss öffnen am goldenen Basevalve. Mit einem Maulschlüssel auf dem Alu habe ich schlechte Erfahrung, Rollgabelschlüssel ist besser. Sollte man hier doch mal mit dem Maulschlüssel abrutschen und der Sitz ist total verrundet, kann man es mit einer Schlüsselfeile wieder zurechtfeilen und den Rollgabelschlüssel ansetzen.

Verstellung für Highspeed Druckstufe weglassen

Die Highspeed Druckstufe lässt sich von aussen verstellen, wenn man dies nicht unbedingt benötigt ist es besser die lange schwarze Hülse und Feder in der MiCo Einheit einfach weg zu lassen da die beiden Teile eine gewisse Masse mit sich bringen die bei schnellen Schlägen nicht vorhersehbar reagiert weil es verzögert. Man muss dazu das Basevalve abziehen wie bei den Shims beschrieben. Nach dem entfernen muss man natürlich die Shims nach eigener Präferenz anpassen.

Lowspeed Druckstufe lässt sich nicht weit genug zudrehen

Wer das wippen beim treten fast vollständig verhindern möchte, der muss die Einheit umbauen. Denn der Port in der MiCo Einheit lässt sich nicht weit genug schließen und es strömt noch ziemlich viel Öl durch. Der Umbau ist aber etwas komplizierter und ich hätte dabei fast die Einheit geschrottet, weil mir die Einstellstange abgerissen ist. Dieser Mod wird aus praxisrelevanten Gründen aber eher bei der Lyrik angewendet, weil im Downhill keiner einen Lockout benötigt.

Einzelteile der LSC Verstellung mit gebrochener Einstellstange

Dazu muss man wie oben beschrieben das Basevalve demontieren. Nun wird am anderen Ende der Sprengring entfernt und die Einstellstange kann herausgezogen werden. Zuvor sicher stellen das der Einsteller nicht vollständig auf oder zugeschraubt ist sonst klemmt die kleine silberne Aluschraube im Port später. Wenn man bei klemmender Schraube versucht, diese über den Einsteller zu öffnen, wird dieser abbrechen.

Nun die unter dem Basevalve liegende Hohlschraube abschrauben, am besten wieder mit dem Rollgabelschlüssel. Dazu ist die Hohlschraube aber noch mit roter Schraubensicherung verklebt, man muss diese also erst mit einem Heissluftfön erhitzen, sonst bekommt man diese unmöglich auf. In der Hohlschraube sitzt eine kleine Aluschraube die dann am Bund so abgeschliffen wird, dass man sie weiter hineinschrauben kann. Der Lichtspalt in der Portöffnung sollte dann nur noch zu erahnen sein.

Mit M3 Gewindehülse reparierter Einstellstift

Bearbeitung Basevalve

Basevalve mit Checkshim und Feder, Quelle unbekannt

Was sehr viel bringt ist die Bearbeitung vom Basevalve. Dies wird im Serienzustand als wohl der größte Schwachpunkt der Mission Control Dämpfung angesehen. Auf dem Bild oben sieht man das originale Basevalve. Wenn die Druckstufe arbeitet, werden die Kanäle verdeckt die man auf dem unteren Foto sieht. Geht das Öl beim ausfedern in die andere Richtung wird ein schwarzer Ring, der sog. Checkshim durch den Ölfluss nach aussen gedrückt, weil die verbaute Feder nur schwach dagegen drückt. Die Feder hat nur die Aufgabe den Checkshim zentriert zu halten. Der Schwachpunkt bei dieser Konstruktion ist, dass hier nur sehr wenig Öl zurückfließen kann weil der Spalt zwischen Standrohr, Shim und Basevalve zu eng ist. Das wird durch den sehr dicken Zugstufenkolben verschärft, der sehr viel Öl nach oben befördert und das Öl durch den engen Spalt auch zum aufschäumen neigen soll. Aus diesem Grund kann man zusätzliche Öffnungen einfräsen, damit das Öl auch nach innen entweichen kann. Man muss hier aufpassen das man am Ende keine scharfen Kanten hat wo der Checkshim hängen bleiben könnte, man würde damit die Druckstufe komplett ausser Kraft setzen. Man sollte auch nicht zuweit runter fräsen, sonst wird der Spalt nicht mehr verdeckt.

Bearbeites Basevalve mit zusätzlichen Ports für schnelleren Ölrückfluss, inspired by mtb-news.de User chickadeehill

Midvalve - Zugstufe

Was oft vergessen wird, aber oft viel wichtiger ist, die Zugstufe. Ich persönlich finde den Einstellbereich zu straff bzw. der LSR+HSR Regler stand auf komplett offen, sonst war die Gabel über Steinfelder knüppelhart. Das Midvalve hat relativ normale Ports und eine vermutlich lineare Kennlinie, es sind wenig Shims notwendig. Wenn man einen zu starken Stack einsetzt, dann schürt der Stack im oberen Bereich zu weit zu und die Gabel kommt nicht mehr schnell genug heraus. Bei der Mission Control lässt sich hier aber leider nicht all zuviel umbauen. Was häufig bemängelt wird ist die zu dicke Kolbenstange, die zuviel Öl verdrängt. Zerlegen lässt sich die Zugstufe relativ einfach, Sprengring runter und dann das rote Teil vorne mit der Hand abschrauben. Darunter sieht man dann auch schon die Mutter mit Linksgewinde welche vor den Shims ist. Diese hat auch eine vorgegebene Einbaurichtung, die Aussparung am Gewinde Richtung Shims. Kontern kann man diese direkt darunter an der schwarzen Fläche, die jedoch nicht sehr stabil aussieht - also Vorsicht.

Mission Control Mid Valve, Quelle: sicklines.com

1. Sprengring als Anschlag für 2.
2. HSR Versteller mit Innengewinde
3. Feder die gegen Shims drückt, je nach HSR Einstellung
4. Zwischen Feder und Shims, Nut kommt Richtung Feder
5. Check shim + Feder daneben
6. LSR Port Orifice

Wenn man HSR Einstellung sowieso auf offen fährt (der Rebound ist bei MiCo allgemein recht langsam), kann man die Teile 1-4 auch weglassen. Denn die Bauteile könnten aufgrund ihrer Masse die Funktion stören. Allerdings dürfte dies weit weniger schlimm, als bei der Druckstufe sein. Vor allem wenn der Regler auf komplett offen steht. Je nach Einstellung könnte es auch als sog. Backer wirken, der dann die HSR nach oben begrenzt. Die Shims haben leider ein Spezialmaß von ca. 12.5mm Innendurchmesser. Ein Shim mit 12mm ID funktioniert leider nicht aber man könnte versuchen, diesen aufzubohren. Es sind verbaut: 23 x 0.1mm, 18 x 0.1mm, 16 x 0.25mm. Hier lässt sich nicht viel ändern, wenn es schneller werden soll. Von der Höhe lassen sich maximal 0.1mm entfernen, sonst kann man die Jam Nut nicht weit genug aufschrauben. Die Jam Nut deckt bereits 16mm Durchmesser ab, deswegen bringt es auch nichts den 16mm Shim zu entfernen. Man könnte also nur den 18mm Shim entfernen, wenn es schneller werden soll. Die HSR Verstellung würde ich dann aber drin lassen, wenn man sich nicht sicher ist ob es nicht doch zu schnell wird. Bei der erneuten Montage der HSR Verstellung, den C-Clip zusätzlich mit der Zange zusammen biegen, sonst sitzt dieser zu locker und könnte großen Schaden im Standrohr anrichten, wenn er abfällt. Persönlich fand ich mit 74kg, die HSR mit dem fehlenden 18mm Shim schon fast zu schnell wenn man es ohne Einsteller fahren würde. Die Gabel war poppig aber noch nicht unkontrollierbar. Habe es aber leider versäumt es mal mit etwas geschlossener LSR zu testen, um eine degressivere Kennlinie zu erreichen.

Mission Control Mid Valve