Die Deltabremsen von Campagnolo hatten den Fehler, daß diese nur mit 23mm breiten Felgen richtig funktionierten, da sonst der Hebelweg nicht mehr stimmte. Die Bewegung der Hebelarme war nur begrenzt möglich. Die Dosierung zwischen Hebel und Bremse, war stark progressiv und nicht linear wie bei anderen Bremsen. Je weiter die Beläge abgenutzt waren, desto stärker war die Hebelwirkung und einige Fahrer kamen damit nicht zurecht. Es kam auch zu einigen Stürzen weil man im nassen den Hebel noch weiter ziehen musste und die Räder plötzlich blockierten. Zudem kam auch noch ein Produktionsfehler bei der ersten Serie hinzu. Diese wurden in den 80ern hergestellt und sind vom Markt verschwunden. Weitere Nachteile waren, schwierige Montage und hohes Gewicht. Man konnte die gesamte Bremse auch in der Höhe verstellen.

Cantileverbremsen

Bei den Rennrad ähnlichen Crossrädern sind Cantilever-Bremsen verbreitet. Diese sind ähnlich wie heutige V-Brakes aufgebaut, nur das hier der Bremsschenkel nicht gerade sowie kürzer ist und meist etwas mehr waagrecht ausgerichtet ist. Vermutlich werden an Crossrädern keine V-Brakes verwendet, weil diese andere Bremshebel benötigen und man an diesen Rädern die Leistung von V-Brakes ohnehin nicht voll auszeizen kann. Ein zusätzlicher Nachteil besteht bei Stollreifen, wenn der Querzug reisst und dann vom Profil mitgerissen wird. Die verschiedenen Bauformen, erforderten unterschiedlich lange Seildreiecke, um die Bremse optimal zu nutzen. Manche Bremsen erlaubten es, den Querzug einseitig anzuschrauben, andere wiederrum nur mit einem Nippel einzuhängen.

Cantilever (Quelle Shimano)

Eine Sonderform war die Pedersen Bremse, die später von Suntour lizensiert und als XC Pro SE verkauft wurde. Diese hatte ein Schneckengetriebe und die Bremswirkung stieg an, wenn sich das Rad dreht. Das Rad drückt die Bremse in Richtung Sockel und im inneren spannt sich eine Feder. Aufgrund dessen, konnte man die Bremse nur am Hinterrad verwenden, da die Bremse am Vorderrad vom Sockel weggezogen würde.

V-Brakes (Linear pull brakes)

Bei Trekking- und Cityrädern sind V-Brakes weit verbreitet. Im MTB Bereich werden V-Brakes zunehmend durch Scheibenbremsen verdrängt.

V-Brake (Quelle Shimano)

V-Brakes (Linear-pull) funktionieren ähnlich wie Cantilever Bremsen, aber ermöglichen eine noch höhere Bremskraft, da die Bremshebel etwas länger sind und die Anlenkung zwischen den Schenkeln parallel läuft. Eine so hohe Bremsleistung, daß es teilweise dazu kam das die Leute über den Lenker gestiegen sind, weil sie die Bremskraft nicht gewohnt waren und das Gewicht falsch verlagerten. Aus diesem Grund kann man einen sog. Modulator an der Bremse verbauen, welcher mittels Federspannung sehr starke Hebelbewegungen etwas eingrenzt und somit die maximale Bremskraft abnimmt. Manche Modelle wie die Shimano XT, hatten eine zusätzliche Führung (parallel link), die es erlaubt das der Belag stets parallel zur Felge steht. Diese sind allerdings anfälliger auf Bremsenquietschen.

Hydraulikfelgenbremsen

Sehr selten gibt es noch Hydraulikfelgenbremsen wie z.B. die Magura HS33, da meist gleich eine Scheibenbremse verwendet wird. Eine hydraulische Felgenbremse kann interessant sein, wenn Gabel oder Rahmen keine Aufnahme für Scheibenbremse hat. Solange es trocken ist, kann aufgrund des großen Felgendurchmessers die Bremskraft sogar höher als bei Scheibenbremsen sein.

Beide Beläge waren parallel zur Felge ausgerichtet. Der kürzere Rennradbelag nutzt sich hinten stärker ab, der lange V-Brake Belag wegen dem versetzten Mittelpunkt vorne stärker.

Bei Belägen die hinten länger sind, also eine versetzte Schraube haben, sollte die toe-in Stellung nicht notwendig sein, da sich diese beim bremsen besser abstützen können und sich gleichmäßiger abschleifen. Und bei den extra langen MTB Belägen der V-Brakes kann man die Beläge u.U. sogar so ausrichten, daß man einen heel-in hat, also der hintere Teil zuerst aufliegt.

Beläge aufrauhen und Teile säubern

Die Bremsen gingen schwergängig und waren falsch eingefahren. Abhilfe brachte ein abziehen der verglasten Beläge über grobes Schleifpapier, sowie reinigen der Bremsflanken mit Bremsenreiniger, Spritius oder ähnlichem entfettendem Mitteln.

Eingebaute Beläge regelmäßig abschleifen und säubern, diese können Fremdpartikel und Aluspäne der Felge sammeln und die Felge über Gebühr belasten. Wenn die Bremse ein knirschendes und mahlendes Geräusch erzeugt, dann ist meistens ein Fremdkörper im Belag oder die Bremsflanke hat eine ungleichmäßige Stelle.

Optimale Auswahl der Beläge

Als besonders schonend gelten Koolstop Beläge. Die roten Beläge sollen übrigens für Nässe optimiert sein. Ebenso bei der lachsfarbenen Salmonmischung (auch nach dem Erfinder Scott Mathauser genannt), aber mit etwas besserem Trockenbremsverhalten. Die fleischähnliche Farbe kam übrigens durch Rostpartikel zustande und soll felgenschonender sein. Laut Jobst Brandt neigte die originale Mathauser Mischung zum schmelzen, erst die spätere Koolstop Mischung war brauchbar. Auf Abfahrten sind die schwarzen Beläge aber immer noch temperaturstabiler. Koolstop schwarz ist universal und vor allem für trockene Bedingungen. Auch gut, sollen Campa Record Beläge sowie Swissstop Beläge (grün bremst besser aber höherer Verschleiss) sein. Shimano gelten als nicht so felgenschonend, besonders die R55HC High Performance. Der Verschleiss an der Felge wird sehr hoch, wenn der Belag Schmutzpartikel, wie kleine Steine, dauerhaft aufnimmt und mit diesen dann Späne an der Felge abzieht.

Der Trick der Nassbremsbeläge, sollen kleine Metallpartikel sein, die aber auch den Felgenverschleiss erhöhen. Laut Smolik soll es helfen die Bremsbelagfläche zu verkleinern, um die Nassbremsleistung zu erhöhen, weil dann weniger Wasserfilm verdrängt werden muss. Es wird aber nicht darauf eingegangen ob die Aussenfläche verkleinert oder nur zusätzliche Aussparungen geschaffen werden sollten, die die effektiven Aussenabmessungen nicht beeinflussen.

Es ist übrigens erstaunlich wieviel gute Beläge ausmachen.

Die hintere Erhebung bei Koolstop Belägen, dient nicht etwa der leichteren Einstellung, sondern es sollen damit Schmutzpartikel weggewischt werden, bevor sie sich im Belag oder an der Felge festsetzen.

Dual Pivot

Und auch die Dual Pivot Technik mit der versetzten Anlenkung am Hebelarm, sorgt für leichtere Bedienkräfte weil die übersetzung erhöht wird. Der Nachteil daran ist, daß das Gewicht etwas ansteigt, deswegen verwendet Campagnolo Dual Pivot nur an der Vorderradbremse. Ausserdem erhöht man dadurch die Handkräfte an der hinteren Bremse, die besonders schnell blockiert, damit die Hebelverhältnisse ausgeglichener sind.

Wenn der Rennrad Bremskörper nicht fest genug an Gabel und Rahmen verschraubt ist, kann dieser auch einseitig hängen, weil der Seilzug ihn immer zur Seite zieht. Etwas kann es helfen, mit dem Bremszug die Lage zu fixieren. Dazu den Bremszug passend ablängen. Dies geht natürlich nur an der Hinterradbremse und bei Gegenhaltern am Rahmen. Ist die Aussenhülle durchgehend, kann man sich mit einem Kabelbinder behelfen.

Sollten die Bremsschenkel nicht exakt parallel der Felge zugeführt werden, was besonders bei Rennradbremsen der Fall ist (optimal sind z.B. XT V-Brakes die die Beläge immer parallel führen), passiert es bei abgefahrenen Belägen, daß selbige zuweit oben an der Flanke schleifen. Besonders gefährlich wird dies bei dicken Reifen, wenn die Beläge mit einem Splint gesichert sind und den Reifen aufschlitzen können.

Splint hat sich gelöst und schlitzt Reifen auf (Quelle: pardo.net/bike)

Bei Rennradbremsen sind die Beläge deswegen an der Seite schief, was dies ausgleichen soll. Dies wurde meines Wissens zuerst von Campagnolo eingeführt. Ich hatte sogar einmal den Fall das die Beläge weiter unten in Richtung Speichen schliffen, was besonders schlecht ist, da die Wandstärke hier sehr dünn sein kann. Die Beläge immer mittig zur Flanke ausrichten und mit etwa 1-2mm Abstand. Sollten an den Bremsschuhen Haken dran sein, diese gehören nach vorne ausgerichtet.

Rennradbremsen werden mit sog. Hülsenmuttern befestigt, diese sollten laut Campagnolo mit mindestens 6 Gewindegängen greifen. Die Maße der Muttern sind 13,5mm (Standard), 18,5mm "lang" und 24mm "besonders lang". Ist diese Mutter zu kurz kann die Verbindung während dem Bremsen reissen! Cantileversockel haben übrigens ein M6x1 Feingewinde. Bei älteren Bremsen war die zentrale Befestigungsschraube noch länger und am Ende wurde eine einfache Rändelscheibe und Mutter verwendet. Bei neueren Rahmen, vor allem bei Carbon, sollte diese alten Bremsen nicht mehr verwendet werden, da dort im inneren die Hülsenmutter einen Anschlag hat. Das rückseitige Loch wäre zu groß für eine normale Mutter. Man kann ältere Bremsen adaptieren, indem man die Befestigungsschraube einfach passend kürzt.

Die Federspannung kann bei manchen Bremsen z.B. bei Shimano, durch drehen eines Plastikteils verändert werden.