Allgemein

Gustav M (Quelle Magura)

Die Scheibenbremse spielt ihre Vorteile vor allem aus, wenn man abseits der Straße bei widrigen Wetterverhältnissen fährt. Die Bremsscheiben liegen weiter innen am Rad und werden nicht so schnell nass. Auch kann bei längerer Abfahrt kein Schlauch platzen, weil die Felgen überhitzt wurden. Scheibenbremsen sind am MTB mittlerweile Standard und nur noch geringfügig schwerer als V-Brakes, in einigen Fällen sogar leichter. Die Felgen halten meistens länger, weil die Flanken nicht durchgebremst werden. Jedoch auch nicht unbegrenzt, weil es irgendwann Ermüdungsrisse gibt (vor allem harte dünnwandige Legierungen). Man kann die Felgen bei gleichem Gewicht, aufgrund der schmaleren und seitlich gestellten Flanken, etwas breiter machen. Durch die aufwendige Konstruktion einer hydraulischen Scheibenbremse, ist der Preis wesentlich teurer und im Pannenfall kann man sich schlechter selbst behelfen als bei einer Felgenbremse. Sehr billige Räder haben dagegen nur mechanische Scheibenbremsen mit geringer Bremskraft.

Scheibenbremsen am Rennrad

Bremkräfte am Rennrad sind höher als viele denken

Scheibenbremse am Rennrad sind, ich muss sagen "leider", stark im kommen bei Rennrädern. Die notwendige Standfestigkeit ist mitnichten kleiner als beim MTB. Bei langen Abfahrten und hohen Geschwindigkeiten können auch dünne Rennradreifen eine sehr hohe Last aufbauen. Das Systemgewicht zwischen MTB und Rennrad ist auch relativ ähnlich, weil der Fahrer selbst den Großteil ausmacht. Dazu siehe auch hier.

Was Hersteller dazu sagen

“What we found with road bikes was that you can generate incredible heat and forces. There are long descents where you’re dragging the brakes for a long time. You have tiny little calipers with very little thermal mass. And they have tiny little pistons that require very little fluid volume. Then you have tiny rotors with virtually no mass that can’t dissipate heat. When you whittle everything down to a super lightweight package, the only place for all that heat to go is the hydraulic fluid, and you can boil it in no time at all. When the fluid boils, it happens instantaneously and it happens right behind the brake pads. As soon as that happens, it introduces air into the system.

Vergleich Scheiben- und Felgenbremse

Das Problem ist dabei, dass beim Rennrad nur relativ kleine Bremsscheiben und Bremssättel verwendet werden aufgrund der Dimensionierung von Gabel, Rahmen und Laufräder. Das Konstrukt soll ja nicht zu schwer werden. Eine Rennradfelge mit ca. 400g bietet eine nicht zu unterschätzende Masse, in der Energie gespeichert werden kann. Erst der Schlauch setzt hier ein Limit, was aber mit einem breitem Textilfelgenband kein so großes Problem sein sollte. Bei einer Felgenbremse hat die "Bremsscheibe" vergleichsweise riesige 622mm. Eine Scheibenbremse dagegen nur 160mm, also sind hier viel höhere Anpresskräfte notwendig. 28" Laufräder erfordern durch den längeren Hebel sogar mehr Bremskraft als kleinere 26" MTB Laufräder. Allerdings ist der Gesamtumfang eines 28" Rennradlaufrades mit Reifen nur unwesentlich größer als bei einem 26" MTB Reifen. Die meisten Rennradfahrer sind Schönwetterfahrer und würden von den besseren Nässebedingungen mit Scheibenbremsen, nicht im gleichen Maß profitieren wie die Kollegen auf einem Crosser, wo auch die notwendige Standfestigkeit geringer ist weil man in der Regel keine langen Abfahrten auf der Straße hat. Hydraulische Felgenbremsen oder Bremsgriffe die vom Oberlenker aus bedient werden können, wären am Rennrad wesentlich sinnvoller. Ein Hauptgrund für verkrampfende Hände beim bremsen sind die unergonomischen Bremshebel am Unterlenker. Eine hydraulische Felgenbremse bringt mehr Bremskraft bei geringeren Bedienkräften und wesentlich weniger Gesamtaufwand, ohne das ganze Rad umbauen zu müssen.

Was ändert sich dadurch?

Bei einem Rennrad ist es auch nicht damit getan, mal eben neue Bremsen zu montieren. Es erfordert tiefgreifende Änderungen. Aufgrund von Platz und Dimensionierung der Bauteile, wird die maximale Scheibengröße erst einmal nur 160mm betragen. Wenn man bei der SRAM Red die Variante mit Scheibenbremse und Felgenbremse vergleicht, kommen beide auf ein sehr ähnliches Gewicht. Aber bei Rahmen und Gabel sind Verstärkungen notwendig, die ein Mehrgewicht einbringen. Das Vorderrad kann nicht mehr radial gespeicht werden. Die Speichen müssen asymmetrisch verteilt werden, was gleichzeitig laut Shimano 4 Mehrspeichen bedeutet und die verringerten Flanschabstände sorgen für weniger Seitenstabilität. Die hintere Nabe wird von 130mm auf 135mm vergrößert werden, was bereits beschlossene Sache ist. Laufräder müssten wohl auch allgemein mehr Speichen bekommen. Würden die 135mm neuer Standard beim Rennrad, hätten auch Fahrer mit Felgenbremsen das Nachsehen wenn sie neue Laufräder kaufen, die dann nicht mehr in den 130mm Hinterbau passen. Es läuft mal wieder darauf hinaus, dass die Industrie der größte Profiteur des ganzen ist. Eine Felgenbremse ist eine sehr simple Konstruktion die ausser Belagwechsel keine Wartung erfordert und eine Scheibenbremse ist hier einfach anfälliger gegenüber Probleme die man auf langen Touren nun wirklich nicht haben möchte.

Bremsbeläge

Organisch/Sinter und die Garantie

Beim Belag muss man aufpassen, Magura gibt z.b. nur ihre eigenen Beläge für die Bremse frei weil diese organisch sind. Wer Beläge von Fremdherstellern benutzt, verliert dort seine Garantie. Auf keinen Fall Sintermetall Beläge auf Bremsen benützen, die für organische Beläge ausgelegt sind, sonst wird u.U. der Sattel zu heiss (Dichtungen können spröde werden und Dampfblasen in Bremsflüssigkeit, Druckpunktverlust, sogar die Leitung kann abschmelzen). Dies betrifft insbesondere Stahlkolben. In Bike 12/10 wurden am Belag selbst, Temperaturunterschiede von bis zu 150°C festgestellt (Vergleich organisch/sinter). Diese hohen Temperaturen könnten vielleicht auch die zahlreichen Probleme bei den Dichtungen der Avid Bremsen erklären, die ja häufiger mit Sinter gefahren werden. Direkt am Belag mit Kontakt zur Scheibe, können Temperaturen von bis zu 400°C und mehr entstehen. Bei Shimano können bei vielen Bremsen beide Belagarten verwendet werden (vor allem wegen der Keramikkolben als Isolator). Shimano bezeichnet seine organischen Beläge als Resin (Kunstharz).

Belagträger

Als Belagträger wird neben Stahl auch Aluminium verwendet. Alu ist leichter und leitet die Hitze 3x schneller. Alu kann sich unter starkem Wärmeeinfluss verziehen (siehe Bike 6/2013) und sollte nur mit Keramikkolben verwendet werden. Sinterbeläge würde ich nicht mit Aluplatte verwenden.

Wenn der Belagträger an der Rückseite Löcher hat, ist es ein organischer Belag. Diese Löcher dienen vermutlich dazu das der Belag mehr Halt auf dem Träger findet. Löcher findet man manchmal auch in der Gegend wo der Kolben aufliegt, hier soll der Wärmetransfer etwas gesenkt werden.

Organische Beläge haben meistens einen lackierten Belagsträger, um Rost zu vermeiden. Diese Lackierung soll in manchen Fällen dazu geführt haben, dass der Belag am Kolben festklebt. Belagsträger von Sinterbelägen sind galvanisiert und rosten daher nicht so schnell. Manche Träger sind auch mit Kupfer überzogen (bei Sinter, damit der Belag besser haftet), es gibt auch welche die zwischen Belag und Stahlträger eine isolierende Keramikschicht haben und für den Einsatz in E-Bikes deklariert sind. Und als weitere Sonderform gibt es Aluträger die Kühlkörper enthalten z.B. Ice-Tech.

Dicke Belag

Je nach Hersteller ist der Belagträger unterschiedlich dick, aber die Gesamthöhe vom Belag ist immer identisch je nach Scheibenbremse. Die reine Belagsdicke bewegt sich von 1.8-2.6mm je nach Hersteller. Die Gesamthöhe liegt bei ca. 4mm. Die Beläge sollten max. bis 0.5mm abgefahren werden, dies ist die Dicke der Haltefeder. Wenn der Bremssattel mittig zentriert ist, bleiben bei den meisten Bremssätteln nur noch weitere 1-2mm Reserve das der Kolben vollständig von der Dichtung bedeckt ist.

Größe Belag

Ein großer Belag verteilt die Hitze besser und dadurch wird der Verschleiss am Belag geringer, die Standfestigkeit höher. Der letzte Punkt dürfte aber nur sehr wenig Auswirkung auf die Bremswirkung haben, jedoch im schlimmsten Fall durch quietschen hörbar sein. Der Druck durch den Kolben hat bei einem größeren Belag ebenso keine Auswirkung, da bei gleicher Kraft der Druck pro Flächenabschnitt z.B. 1mm², proportional abnimmt. Besonders bei 2 Kolbenbremsen darf der Belag nicht zu groß und besonders zu lang sein, sonst entsteht ein kippeln durch Ruckgleiten (Stick-Slip-Effekt) und quietschen durch Schwingungen. Dies ist besonders beim bremsen mit langsamer Geschwindigkeit spürbar. Deswegen sind u.a. die Beläge der Magura MT relativ hoch aber kurz, also eher quadratisch. Die Beläge der frühen Marta waren vergleichsweise klein, dass ist verschenkte Bremsleistung. Ein höherer Belag kann bei IS2000 die Einstellung des Lichtspalts negativ beeinflussen. Wenn der Belag nicht exakt parallel zur Scheibe steht, dann macht ein höherer Belag eher Probleme weil die Scheibe "tiefer im Belag" steht. Ein flacher Belag senkt also die Wahrscheinlichkeit, dass Schleifgeräusche entstehen. Hohe Beläge erfordern natürlich auch Scheiben mit entsprechender Reibringhöhe und für einige alte Bremsen mit hohem Belag z.B. Magura Louise ist es schon schwierig gefunden, passende Scheiben zu finden, die nicht auf den Streben abgenutzt werden.

Rückstellfeder

Die Feder dient nicht dazu das die Kolben zurückgedrückt werden, dass erledigt die Dichtung im Kolben. Sie sorgt dafür das der Belag in Richtung Kolben gedrückt wird und schleifen vermindert wird. Manche Bremsen haben deswegen auch einen Magnet am Kolben.

Belaghaltepin

Bei neueren Bremsen ist der Belaghaltepin nun mittig um ein herauskippen des Belags zu verhindern. Der Abstand von Belag zu Pin sollte nicht zu klein sein, da wenn der Sattel durch Adapter leicht verdreht wird, er schneller an der Scheibenaussenkante anstößt und der Belag evtl. nicht tief genug in den Reibring hinein reicht. Gerade bei aussermittigen Pins, ist der Abstand manchmal zu klein.

Unterschiede zwischen dem Belagsmaterial

Die hell oder kupferfarbenen Beläge aus Sintermetall werden auch bei KFZ eingesetzt und bestehen aus zum großen Teil aus verschiedenen Metallen oder Keramik, die unter hohem Druck und hoher Temperatur aufgedampft sind. Beim Einsatz von Keramik entsteht auf der Scheibe ein Transferfilm, der auch die Scheibe schont und zu weniger Geräuschen führt. Erkennbar ist dies an helleren Belägen. Es ist zu vermuten das nicht bei allen Belägen mit der Bezeichnung Keramik, auch tatsächlich Keramik zum Einsatz kommt. Oft wird Kupfer verwendet, welches auch gut Wärme leitet. Aber auch Eisen, Messing, Bronze kann verwendet werden.

Die dunkelgrau oder schwarzen organischen Beläge, auch Resin genannt, bestehen aus sehr vielen Komponenten wie Fasern aus Glas,Gummi,Karbon, Kunst- oder Naturharzen, können aber auch gering Metall enthalten und sind allgemein weicher und durch ihre abrasive Haftreibung schonender für die Scheibe, sofern die Hitzegrenzen nicht überschritten werden. Die Harze als Bindemittel führen zum ausgasen der Beläge, weswegen sie auf jeden Fall erst eingebremst werden müssen. Sie verschleissen und überhitzen zwischen Scheibe und Belagfläche schneller, weil sie die Hitze isolieren und nicht von der Scheibe zum Sattel ableiten. Deswegen würde ich bei Downhill eher Sinter empfehlen. Die Performance bei Nässe ist vergleichsweise schlecht.

Um den sog. Slip-Stick-Effekt zu mindern, der quietschen zur Folge hat, werden dem Belag auch Trockenschmierstoffe wie Graphit oder niedrigschmelzende Metalle beigemischt die den Reibwert senken. Sinterbeläge haben weniger Dämpfung und neigen eher zum quietschen. Organische Beläge verursachen allgemein weniger Geräusche und die Bremskraft ist im kalten Zustand besser, jedoch im warmen Zustand schlechter als bei Sintermetallbelägen wenn die Scheibe und der Belag überhitzt. Bei Sinterbelägen wird oft gesagt das diese erst eine gewisse Temperatur brauchen um richtig in Fahrt zu kommen.

Der Scheibenverschleiss ist mit Sintermetall meist höher aber der Verschleiss am Belag selbst, etwas geringer. Liegt darin begründet, dass die Beläge einfach härter sind. Dadurch das sie die Hitze besser ableiten, kann allerdings auch der Bremssattel leichter überhitzen, wenn die Scheibe nicht ausreichend dimensioniert oder der Sattel nicht dafür ausgelegt ist. Ein Grund warum Sinter oft mit DOT5.1 kombiniert wird, welches einen hohen Siedepunkt aufweist.

Ashima SOS Multi-Compound

Semi Sinter oder Semi-Metallic ist eine Art Mischung aus organisch und Sinter und liegt von der Leistung dazwischen. Generell sind die Grenzen der eingesetzten Materialien zwischen den Belagsarten fließend. Es gibt sogar Multi Compound Beläge die verschiedene Mischungen gleichzeitig verwenden. Diese sollen den Kolben etwas abschirmen, in dem in diesem Bereich organisch verwendet wird. Es ist jedoch fraglich ob die Hitzeverteilung am Belagträger nicht ohnehin die Hitze gleichmäßig verteilt, vor allem bei Aluminium. Bei Sinterbelägen sollte die Bremsscheibe nicht zu wenig Aufbrüche haben, sonst kann eine geschlossene Schicht entstehen die verglasen fördert.

Tests zeigen das die Beläge von Drittherstellern nicht immer gut sind wie z.B. bei Ashima, aber die meisten sind mittlerweile ganz gut wie z.B. A2Z, BBB, Kool Stop, Swiss Stop, Trickstuff. Welche Beläge nun am besten sind, darüber gibt es keine einheitliche Meinung. Es hängt wohl auch vom Reibwert der Scheibe und den persönlichen Präferenzen ab.

Hydraulische und mechanische Scheibenbremsen

Bei mechanischen Scheibenbremsen, die meist nur an sehr billigen Rädern verbaut sind und sehr schlecht bremsen, wird der Kolben mechanisch durch einen Seilzug bewegt. Es gibt allerdings auch mechanische Scheibenbremsen wie die Avid BB7, die dank Kugellagerung relativ gut bremsen sollen. Da es Einkolben Festsattelbremsen sind, wird hier nur eine Belagsseite vom Kolben angepresst, während die andere fest steht. Dadurch verbiegt sich auch die Scheibe ein wenig mehr als bei hydraulischen Bremsen. Ausserdem müssen bei fortschreitendem Verschleiss die Beläge oder der Bremszug manuell nachgestellt werden.

Eine hydraulische Scheibenbremse mit einer Bremsflüssigkeit befüllt, funktioniert im Prinzip genauso wie am Motorrad oder Auto, nur das es hier keine Zusatzteile wie Bremskraftverstärker oder ABS gibt. Im Geberzylinder, also dem Bremshebel wird der Bremsdruck aufgebaut und über das Medium Bremsflüssigkeit durch die Leitungen an den Bremssattel (Nehmerzylinder) weitergegeben. Dadurch das der Geberzylinder einen kleineren Durchmesser als der Nehmerzylinder hat, wird die Bremskraft durch eine Untersetzung verstärkt. Je größer der Unterschied im Durchmesser, desto größer ist dann also auch die Bremskraft. Diese Untersetzung kann jedoch nicht beliebig erhöht werden, da sonst der Leerweg vom Hebel zu groß wird. Aus diesem Grund findet man häufig bei Downhillbremsen einen recht langen Hebelweg. Der maximale erzielbare Druck in Scheibenbremsen beträgt bis zu 100bar und mehr. Man sieht hier welche enormen Belastungen an den Dichtungen entstehen.

Reinigung von Scheiben und Belägen

Scheiben lassen sich mit Bremsenreiniger und Küchenpapier reinigen aber auch Seifenwasser funktioniert. Die Beläge ebenfalls mit Bremsenreiniger. Verglaste und glänzende Beläge mit Schleifpapier aufrauhen. Falls die Beläge verölt sind, siehe Abschnitt "Tips bei Problemen". Bremsenreiniger auf keinen Fall in den Bremssattel sprühen, siehe unten Hinweis Dichtungen.

Technische Rahmenbedingungen für optimale Bremsleistung

• Möglichst große Fläche vom Belag in Abhängigkeit von Kolbenfläche, für bessere Hitzeverteilung und weniger Verschleiss
• Minderung Hotspots und Slip-Stick Effekt durch gleichmäßige Pressung Belag mit min. 2 Kolben pro Belagseite (deswegen Belag nicht beliebig groß)
• Große Bremsscheibe für höhere Bremskraft durch mehr Hebelwirkung
• Reibring mit genug Masse für Standfestigkeit und nicht zu vielen oder zu wenigen Löchern
• Löcher im Reibring auf gesamter Höhe verteilt, damit keine geschlossene Luftschicht wegen ausgasender Beläge entsteht
• Größtmögliche Kolbengröße im Nehmer und Untersetzung Geber zu Nehmerkolben
• Möglichst kleiner Geberkolben
• Bremsscheiben aus gehärtetem und vergütetem 410 Edelstahl
• Keramik- oder Phenolharzkolben für Hitzeisolierung
• Möglichst hohe Übersetzung am Bremshebel (Länge Hebel, Maßnahmen für variable Übersetzung wie Servowave, Taperbore, Swing Link)

Bremsscheibe

Verschiedene Größen

Zu Anfangszeiten waren noch beidseitig 160mm Scheiben üblich, mittlerweile fährt man diese eher hinten und dann vorne 203mm oder 180mm. Da hinten etwas weniger Bremskraft benötigt wird, aufgrund des schnelleren blockierens des Reifens, hat man hinten oft eine um 20mm kleinere Scheibe. Vor allem bei Hardtails blockiert der Reifen hinten schnell, so das ich hinten sogar um 40mm kleiner fahre.

Bis 2011 verwendete Avid 165, 185mm und 203mm Scheiben, stellte dann aufs metrische System mit 160/180/200mm um. Neuerdings kamen noch 170mm hinzu. Magura hatte früher auch 190,210mm bei Louise/Gustav. Von Formula und Hayes gab es 220mm und von Hope gab es sogar 225mm. Heute sind 140, 160, 180 und 203mm üblich.

Kleine vs. große Scheiben

Eine größere Bremsscheibe bringt durch mehr Hebelkraft, natürlich auch mehr Bremsleistung. Trickstuff schreibt das die Bremsleistung von 160 auf 200mm um 25% steigt, während es von 180 auf 203mm nur 11% sind. Ich habe 3 Tests aus dem Bike und Mountainbike Magazin gemittelt, kam hier allerdings auf eine durchschnittliche Steigerung von 16% bei 160 auf 180mm und 20% bei 180 auf 200/203mm. Insgesamt also 36% von 160 auf 200mm. Die Messungen scheinen allerdings teilweise seltsam, da z.B. eine Code 5 von 160 auf 180 nur 13% Zuwachs in der Bremskraft hatte, aber bei 180 auf 200 satte 46% (Bike 08). Oder das eine XT von 160 auf 180 nahezu überhaupt keinen Zuwachs hat (Bike 2013). In den Tests gewinnt man den Eindruck das eher schlechtere Bremsen mit 200er Scheiben, in etwa so gut sind wie die besten mit 160mm Scheiben. Dies ist jedoch vermutlich erst bei maximaler Hebelkraft der Fall. Zieht man den Hebel nur leicht, sind die Unterschiede kleiner.

Die kleinsten erhältlichen Scheiben haben 140mm, diese fährt man allenfalls höchstens hinten bei CC. Es gab früher von Magura eine Aussage das man niemals so kleine Scheiben produzieren würde, wegen der Standfestigkeit. Anscheinend hat Magura aber seine Meinung dann doch geändert. Die Scheibengröße hat nicht nur Einfluss auf die Reibwirkung sondern auch auf die Standfestigkeit, denn eine größere Bremsscheibe mit mehr Masse kann auch auch mehr Wärme aufnehmen und vor allem durch die größere Oberfläche auch besser ableiten. Die reine Wärmekapazität kann zwar innerhalb Minuten erreicht werden, jedoch ist es wichtig das die Oberfläche möglichst gut kühlt. In Bike 12/10 wurde ebenso festgestellt das eine innenbelüftete Hope Bremsscheibe satte 150°C weniger hatte als die normale Hope Floated 203mm. Die innenbelüftete Version wiegt allerdings auch 80g mehr und ist sehr teuer. Dazu noch inkompatibel mit anderen Bremssätteln weil die dicke 3,2mm beträgt. Tendenziell kann man sagen das die Scheiben in den letzten Jahren größer geworden, aber auch auf mehr Leichtbau getrimmt sind. Bei gleichem Gewicht funktioniert eine größere Scheibe im Normalfall besser. Leider sind die ganz großen und massiven Scheiben zum Großteil aus dem Sortiment verschwunden. Bei der Auswahl der Scheibe, sollte auch überprüft werden ob Gabel oder Rahmen genug Platz bieten und dafür dimensioniert, sprich freigegeben sind. Auch kann es zwischen Bremssattel und Speichen, sehr eng werden.

Befestigungsstandards

Bei der Aufnahme der Bremsscheibe gibt es unterschiedliche Befestigungsstandards. Fast alle Hersteller setzen auf IS 6-Loch Standard mit M5x10 Stahlschrauben. Auf keinen Fall sind Aluschrauben geeignet. Bei IS2000 beträgt der Abstand von Flansch für Bremsscheibe zum Ende der Achse vorne 10.4 und hinten 15.3mm. Bei IS1999 waren es vorne 13mm. Shimano verwendet Centerlock bei ihren Naben. Coda und Rohloff setzen auf 4 Loch Montage. Desweiteren gab es noch zahlreiche Aufnahmen von AMP (6Loch), Hope (3 und 5 Loch), Rockshox (3 Loch).

Verwendung von nicht vom Hersteller vorgesehenen Bremsscheiben

Es gibt bei Scheiben auch eine sog. Reibringhöhe, dies bezeichnet die Höhe der Scheibe auf der der Belag aufliegt. Vorraussetzung ist das die Reibringhöhe mindestens so groß ist, wie es die Beläge erfordern. Wenn die Beläge nicht der Kreisform der Scheibe angepasst sind wie z.B. bei Gustav M, dann ist die erforderliche Reibringhöhe noch etwas höher. Wenn der Belag höher ist, ist natürlich auch die Standfestigkeit höher als bei einem niedrigem Belag der genauso lang ist. Liegt der Belag zu weit auf den Streben auf, entsteht ungleichmäßiger Abtrag und die Streben werden dünner als am Reibring. Dies ist eine generelle Problematik bei Scheiben, die im inneren Bereich vom Reibring eine Waveform haben. Aber auch eine häufige Problematik wenn man z.B. bei einer Deore BR-M395 oder BR-M525 statt SM-RT30 oder SM-RT61 mit 16mm Reibring (Wide Type), Bremsscheiben der höheren Gruppen mit dünnerem 14mm Reibring (Narrow Type) verwendet.

Deore Bremse mit Belag für 16mm Reibring auf einer Scheibe mit 14mm Reibring (Quelle: bronks, mtb-news).

Liegt der Belag zu weit aussen, wird der Belag und der Reibring nicht vollständig genutzt. Am Belag entsteht eine Kante und irgendwann können sich die Beläge gegenseitig berühren. Ausserdem kann dadurch der Belag nach aussen kippen und der Belag hat nur noch eine sehr schlechte Bremsleistung, weil der kleine aufliegende Teil sehr schnell verglast.

Ungünstige Kombination, der Belag hat eine Höhe von 14mm und liegt voll auf. Mit 16mm würde die Scheibe besser ausgenutzt werden.

Belagshöhen
13mm: XT 755, Avid Code bis 2011
14mm: Avid Elixir/Trail, Magura Marta bis 2008, MT, Shimano XTR ab 2011, XT/SLX ab 2012, Saint ab 2009, Grimeca Sys. 8/12, The Cleg, Hope M4/6Ti
15mm: Avid Code ab 2011, Hayes Stroker Prime, Magura Gustav M
15,5mm: Formula B4,Oro,K18,K24,The One,R1, Mega, RX, Avid Juicy, BB7, Deore 525
16mm: Tektro Auriga, Shimano XTR bis 2010/XT 2004-2011/Saint bis 2008/LX,SLX bis 2011/Hone/Deore 555/395/447
17mm: Magura Louise ab 2007/Marta ab 2009/Julie (HP), Hope M4, Hayes HFX9/Stroker Trail/Gram
19mm: Magura Louise alt (FR)/Clara bis 2006
19-20mm: Hope V2, Hayes Stroker Ace

Scheiben mit großen Aussparungen, wenig Masse und allgemeiner Leichtbau

Alligator Windcutter (Quelle Alligator)

Bei den Scheiben sind bei Leichtbauern die Alligator Windcutter oder Ashima Aro-08 sehr beliebt, welche auch relativ günstig sind. Leider kommt der Leichtbau auch immer mehr bei den großen Herstellern wie Avid,Magura und Shimano zu Tage. Dies fällt insbesondere auf, wenn man aktuelle mit älteren Bremsscheiben vergleicht.

Robuste Scheibe vs. Leichtbau

Diese Leichtbauscheiben haben an der Bremsfläche große Aussparungen, welche dafür sorgen das die Bremse rattert/rubbelt weil der Belag darüber kippelt und die Beläge extrem schnell verschleissen. Ebenso ist eine stetige Abnahme der Höhe des Reibringes zu beobachten. Durch die vielen Kanten der Ausschnitte am Reibring, wird der Belag extrem beansprucht und dadurch ist die Bremskraft im kalten Zustand vermutlich sogar besser als bei einem durchgehenden Reibring. Daher werden solche Scheiben auch vermehrt im Trialsport verwendet. Ebenso dürfte dadurch der sog. Stick-Slip-Effekt verstärkt werden, der für quietschen verantwortlich ist. So gibt es z.B. von Avid die G3 Solidsweep Bremsscheibe die überhaupt keine Aussparungen hat und Geräusche mindern soll.

Leichtbauscheiben haben den großen Nachteil das die Standfestigkeit enorm abnimmt, weil weniger Energie gespeichert werden kann und so mehr Hitze in Belag und Sattel gelangt. Durch die riesen Luftlöcher nimmt natürlich auch die Reibfläche ab, der Verschleiss steigt durch die geringe Fläche und großflächigen Kanten sowohl an Scheibe als auch auf dem Belag. Die großen Luftlöcher helfen zwar auch bei der Kühlung aber viele kleinere Löcher hätten den selben Effekt. Die Form der Löcher hat wohl wenig Auswirkung, sie sollten nur nicht zu zahlreich und zu groß sein. Avid schrieb bei HS1 glaube ich das kleine Löcher weniger zum quitschen neigen als die Langlöcher in den G3 Scheiben. Es sollte am Reibring generell keine Stellen geben die nicht vom einem Loch durchbrochen werden, damit wegen ausgasender Beläge keine Überhitzung an dieser Stelle entsteht. Es werden auch verglasende Beläge vermieden, weil der Belag an dem Loch aufgerissen wird.

Bei Sinterbelägen sollten diese Durchbrüche in der Bremsscheibe jedoch nicht zu klein sein, da sonst eine geschlossene Oberfläche entsteht und verglasen der Beläge (Überhitzung) verstärkt wird. Wer eine standfeste Bremse will, der sollte daher keine Scheiben verwenden die zu wenig Material am Reibring haben. Je massiver die Bremsscheibe, desto langsamer überhitzt auch der Sattel. Bei größeren Scheiben kann man sich Leichtbau eher erlauben, da diese von vornherein mehr Masse mitbringen. In Wikipedia befindet sich ebenfalls noch der Hinweis: "Der Reibungskoeffizient von Eisenlegierungen vermindert sich bei hohen Temperaturen (im Bereich der Glut ab 500 °C)".

Bremsscheiben mit Waveform

Das Waveformat wurde durch die Firma Galfer patentiert, Magura ist imho bis dato der einzige offizielle Lizenznehmer in der Fahrradindustrie d.h. der Rest kopiert einfach. Den Vorteil den Scheiben im sog. Waveformat haben, ist die bessere Schmutzreinigung und die leichtere Messbarkeit der Dicke. Durch das Wavemuster lässt sich bei gleichem Gewicht, ein höherer Reibring konstruieren.

Die Überhitzung entstand auf beiden Seiten der Scheibe, genau dort, wo der Reibring nicht durch die Waveform unterbrochen worde. Die Waveform kühlt, aber offensichtlich nicht gut genug.

Das Waveformat trägt auch einiges dazu bei, dass weniger eine geschlossene Luftschicht entsteht, was man auch an den ersten Scheiben von Magura sieht, die noch keine Löcher hatten. Dadurch das der Innen- und Aussenring ständig abwechselnd auf und ab geht, wird das ganze automatisch belüftet. Jedoch kann man dies genauso mit entsprechenden Löchern oder sonstigen Aussparungen bewerkstelligen. Galfer schreibt dagegen:

Holes in the “blade” of a disc (the part that the brake pad sweeps over as it is in motion) will save a bit of weight but contrary to public opinion, they do not help to cool a braking system. If you’ll notice, if there are holes in a Galfer rotor, they are never round. They are usually oval, teardrop or cylindrical in shape so that foreign debris is directed away from the rotor via centrifugal force.

Wenn dies stimmt, warum hat Magura dann die Waveform reduziert und verwendet nun runde Löcher? Dazu bremsten sie auch nie besonders und neigten schnell zum überhitzen (siehe Bild oben).

Einen großen Nachteil den Scheiben mit Waveform am inneren des Reibrings haben, der Steg wird stärker abgebremst als der Reibring. Dies sieht man vor allem bei den Magura Wave Scheiben der ersten Generation.

Magura Wave Scheibe erster Bauart, die Waveform im inneren des Reibrings und der dadurch freiliegende Steg führen zum ungleichmäßigen Materialabtrag. Der Steg wirkt wie ein Hobel, wenn er mit voller Wucht auf den Belag trifft. Quelle: freewheeler, mtb-news

Ausserdem dürfte generell bei Waveform, die inhomogene Fläche zum verstärkten quietschen durch den sog. Stick-Slip-Effekt führen.

Ice-Tech mit Aluminium zur Kühlung

Aluminium leitet Hitze zwar sehr gut, jedoch ist die Frage ob die Temperatur im inneren einer normalen (nur 1,8mm dünnen) Edelstahlscheibe nicht ohnehin schon hoch genug ist. Desweiteren kann Alu unter hohen Temperaturen sehr weich werden. Einige Scheiben von Shimano haben eine Sandwichbauweise, in der Mitte zwischen den Edelstahlbremsflächen liegt ein Kern aus Aluminium, Ice-Tech genannt. Bei einem Test der Bike 12/2010 kam es dazu, dass dieser Kern bei der SM-RT98 regelrecht schmolz bei 322°C (gemessen allerdings am Belag) und die Scheibe unbrauchbar wurde. An der Scheibe selbst können im Extremfall Temperaturen von 400-500°C entstehen. Nun muss man allerdings auch wissen, dass ein Sinterbelag die Wärme besser ableitet als organische Beläge, welche Shimano in dieser XTR verwendet. Deswegen darf die Testmethode etwas angezeifelt werden, da die Temperatur bei einem Sinterbelag am Belagträger höher sein dürfte als bei einem organischem Belag. Man hätte also besser die Temperatur der Scheibe messen sollen. Dafür versagten die Scheiben aber auch im Praxistest. Auch in der Bike 6/2013 kam es bei Extrembelastung zu einer Verformung des Alus in den Scheiben. Interessanter Aspekt dazu, bei konstanter Geschwindigkeit von 30km/h anstatt Stoßbremsungen und ausschließlicher Nutzung der Vorderbremse, hat diese überlebt. Das im Gegensatz dazu, wo eigentlich die Meinung verbreitet ist, dass langes schleifen lassen der Bremse schädlicher wäre. Offensichtlich ist der Punkt der maximalen Kühlung durch Fahrtwind, bereits bei mittleren Geschwindigkeiten erreicht.

Auch gibt es von Shimano Ice-Tech Scheiben mit einer zusätzlichen Kühlfläche, hier ist die Aluminiumschicht im Sandwich noch einmal zusätzlich ca. 15mm breiter nach innen gerichtet, damit die Scheiben durch den Fahrtwind besser gekühlt werden. Diese Bauweise ist deutlich sinnvoller als die normale Sandwichbauweise ohne Icetech, da zusätzliche Fläche zur Kühlung geschaffen wird. Jedoch ist die Frage, wie hoch die Temperatur an dieser Fläche noch ist. Aber auch hier kam es in Tour 6/14 zum Ausfall:

160mm Icetech Scheibe nach Tourtest mit 100kg und 250hm auf 2km, Quelle: Tour

Rotor aus Aluminium

Es gibt Scheiben mit Rotoren aus dicken Aluminiumarmen, so wie bei Motorrädern. Alu hat zwar eine sehr gute Wärmeableitung, aber durch den kleinen Verbindungspunkt zwischen Reibring und Rotor dürfte nicht viel Hitze abgeleitet werden. Selbst bei einteiligen Scheiben gibt es bei den Streben keine große Hitzebelastung.

Sehr schön zu sehen die Anlauffarben einer augenscheinlich unlegierten Scheibe, innerhalb kurzer Strecke geht die Temperatur von 320°C (blau) auf 200°C (gelb) zurück, Quelle: Wikipedia

Manche Hersteller schreiben, daß die Lagerung der Nabe durch weniger Hitze geschont wird. Der eigentliche Vorteil ist aber das sich diese Rotoren nicht so leicht verbiegen und genauer gefertigt werden können. Bei großer Hitze ist der Verzug der Scheibe geringer, weil die Arme thermisch abgeschirmt sind. Je größer die Scheibe also ist, desto eher lohnt sich ein Aluspider. Weil sich große Scheiben eben leichter verziehen können. Nachteil bei Aluspider ist der wesentlich höhere Preis und das die Verbindungen mit der Zeit ein Spiel aufweisen können, was manchmal bei Shimano berichtet wird. Es gibt auch schwimmende Scheiben, sog. Floating Discs bei denen ein definiertes Spiel vorhanden ist. Wobei die Scheiben am MTB keine echten Floating Discs sind, wie sie im Rennsport verwendet werden. Denn bei diesen ist der Reibring relativ lose und kann seitlich hin und herwackeln. Bei den Hope Floating dagegen, erlauben die Nieten erst geringfügig Spiel wenn der Reibring sich verzieht. Je nachdem wie groß dieses Spiel der Nieten dann ist, desto mehr fängt die Scheibe im Betrieb zu schleifen an wenn die Scheibe abkühlt. Je heisser die Scheibe wird, desto schlimmer verzieht es die Scheibe beim abkühlen. Dies ist hörbar durch Knackgeräusche. Diese Bauart hat keinerlei Vorteile gegenüber einteiligen Scheiben, weil der Spider in keinster Weise stabilisiert.

Verteilung der Temperatur an einer Bremsscheibe, Quelle unbekannt

Maßnahmen gegen verziehen der Scheibe

Bei herkömmlichen Bremsscheiben kann man das verziehen vermindern, in dem man die Arme stärker verstrebt wie es z.B. bei der SM-RT66L 203mm der Fall ist, die mehr Streben als die SM-RT66M 180mm hat. Eine größere Scheibe mit langen Streben verzieht sich leichter als eine kleinere. Auch verzieht sich ein dünner und schmaler Reibring allgemein stärker. Ansonsten sind auch Aluspider mit fester Verbindung eine gute Wahl. Die Scheibendicke sollte nicht zu gering sein (min. 1.9mm, leider selten). Der Reibring sollte möglichst viel Masse aufweisen, Wärmebilder zeigen das an den Armen kaum Hitze entsteht.

Scheibendicke

Die Scheibendicke ist je nach Hersteller unterschiedlich. Grundsätzlich gilt das die Scheibe nicht zu dünn sein sollte, weil es sonst unter extremer Belastung zum dauerhaften verziehen kommen kann. Natürlich verliert man dadurch auch einiges an Gewicht, welches negativ auf die Standfestigkeit wirkt. Dazu siehe auch Bike 6/2013 wo sich Scheiben unter 1.9mm schneller verzogen haben. Wer denkt das dünne Scheiben besser sind um die Bremse schleiffrei einzustellen der irrt, die Beläge werden immer automatisch nachgestellt. Die Bremssättel erlauben Scheibendicken von etwa max. 2.2mm. Bei einer Magura sind es nachgemessen 1.93mm und es wird bei 1.8mm (früher 1.7mm) schon der Austausch empfohlen. Viele Scheiben sind dagegen neu nur 1.7-1.8mm dick, bei einer 140er Alligator Scheibe habe ich sogar nur 1.72mm gemessen. Ashima hat je nach Größe unterschiedliche Breiten von 1.7-1.8mm. Shimano und Hayes (beide 1.75mm) rät zum Ersatz bei 1.5mm. Bei Avid sind zuviele unterschiedliche Maße im Umlauf, 1.85mm bei normalen Modellen und 1.72mm bei der zweiteiligen. Auch bei Formula findet man an der R1 nur 1.75mm aber an der T1 1.95mm. Rohloff empfiehlt 0.3mm Materialabtrag als Grenze. Viele neuere Scheiben haben die Mindestdicke eingeprägt. Die Scheibendicke sollte man nicht an der Aussenkante messen, deswegen kann man einen Messschieber nur bei sog. Wavescheiben verwenden oder bei Scheiben die aussen Aussparungen haben.

Material Reibring

Manche günstige Scheiben sind nur auf einen bestimmten Belagtyp ausgelegt, so gibt es von Shimano z.B. die Scheiben SM-RT51 auf denen die Beschriftung: "Resin only" zu finden ist. Laut Berichten in Foren kam es hier mit Sinterbelägen zu stark erhöhtem Verschleiss an der Bremse. Die metallischen Pads verglasten und die Oberfläche der Scheibe wurde in Mitleidenschaft gezogen. Die verglasten Beläge werden dadurch kommen, dass zuwenige Löcher in der Scheibe sind und die Abwärme in Form von Luft nicht gut abtransportiert wird. Recht häufig wird Edelstahl der Klasse 410 (z.B. Ashima,Alligator,KCNC Razor) oder 420 (Baradine, Clarks, XLC Brx50, KCNC Kasditor, auch Motorrad) verwendet, welcher nach dem stanzen wärmebehandelt (d.h. gemäß SAE AMS2759/5D bei 1020-1050°C austenitisieren und sofort abschrecken) wird. Zu hart sollte die Scheibe aber auch nicht sein, sonst leidet die Bremskraft. Edelstahl Klasse 420 weist nach dem austenitisieren einen deutlich höheren Wert nach Rockwell auf als Klasse 410 (~40 HRC). Sehr leichte oder Scheiben die länger halten sollen, werden auch oft härter gemacht als normale Scheiben z.B. bei Ashima 42 HRC Standard und 47 HRC Ai2. Laut einem Test von Trickstuff haben Bremsscheiben von Markenhersteller wie Magura, Formula, SRAM, Shimano (Resin only) und Trickstuff alle einen Wert von 40-42 HRC. Hope kommt auf 36 HRC. Von Magura gab es früher Scheiben aus Vollaluminium, diese halten jedoch nicht genug Temperatur aus und werden zu weich. Optimal in Sachen Reibungskoeffizient wäre auch ganz normales Eisen (besser als Stahl), dies rostet jedoch und wird sich vermutlich schneller verziehen als Edelstahl. Stanzen vs. Laser: Für Massenproduktion werden die Scheiben gestanzt, bei der Herstellung ist nur die Form einmalig sehr teuer. Bei Kleinserien werden die Scheiben mit Laser geschnitten.

Von Sumitomo gibt es eine spezielle Legierung: Sumitomo Metals has developed NAR - 410SM1, a new kind of stainless steel for the disc brake rotors1) of downhill racing bicycles and mountain bikes manufactured by Osaka-based Shimano Inc. (Head office: Sakai City, Osaka Pref., President: Yozo Shimano), one of the world largest manufacturers of bicycle parts. For disc brake rotors, stainless steels such as SUS420J2 (0.3%¡¾13%Cr), SUS410 and SUS403 (0.1%C¡¾12%Cr) have been used, but they are not necessarily good enough to satisfy the above-mentioned requirements. Thus, SMI has developed NAR-410SM1, a stainless steel which features stable hardness and excellent corrosion resistance and hardly softens when heated during braking. Based on SUS410 (0.07%C-12%Cr), NAR-410SM1 has improved corrosion resistance thanks to the addition of a small amount of special elements. On top of that, the addition of an appropriate amount of Mn (manganese), Ni (nickel) and other elements realizes high shock toughness that can be retained with increased hardness, contributing to improved resistance to toasting.

Bremsleitungen bei Hydraulikbremsen

Die Leitungen haben eine Innenhülse aus PTFE bzw. Teflon Liner und sind mit einem Kevlar- oder Glasfaser-/geflecht verstärkt. Shimano und Tektro benutzt glaube ich auch eine weiße Schicht aus Polyster. Manche Leitungen haben über der äußeren schwarzen Nylonschicht nochmal ein Geflecht aus Edelstahl, welches einen höheren Druckpunkt erzielen soll. Dies ist jedoch kaum zu spüren und geht auch mit einer Gewichtserhöhung einher, gibt schneller Kratzer bei Kontakt mit Lack. Die heute üblichen Leitungen haben einen Aussendurchmesser von 5mm und halten selbst ohne Edelstahl, Maximaldrücke von um die 500bar aus. Früher um ca. 2000 waren noch 6mm Leitungen üblich (z.B. Grimeca, Hope, Shimano). Teilweise gibt es auch 5.5mm (Tektro/?Shimano?). Aktuell sind 5mm üblich. Hier gilt, je dünner die Leitung, desto weniger dehnt sich diese aus und der Druckpunkt wird härter. Bei Shimano gibt es bei neueren Bremsen Bremsleitungen mit kleinerem Innendurchmesser (SM-BH90 2.1mm, SM-BH59 und Tektro ca. 2.45mm), hier sind andere (silberne, statt goldene) Stützhülsen notwendig. Magura hat bei Hochdruckbremsen einen Innendurchmesser von 2.2-2.3mm, bei der HS Serie und MT2 (Niederdruck) ist der Durchmesser größer und es gibt keine Stützhülsen. Je nach Leitung benötigt man also andere (oder gar keine) Stützhülsen. Interessant ist noch die Temperatur, während normale Leitungen meist nur 160°C aushalten, gehen Stahlflex bis ca. 240°C. Es gibt tatsächlich Berichte mit Sinterbelägen, bei denen die Leitung am Bremssattel geschmolzen ist und während der Fahrt abging. Aus diesem Grund hat man z.B. bei der Saint ein besonders langes Fitting am Sattel.

Zur Verbindung von Bremssattel und Hebel werden sog. Fittings verwendet. Diese Fittings sind je nach Hersteller unterschiedlich ausgeführt und haben am Hebel meist ein M8x0,75 Gewinde und am Sattel ein M6x1 Gewinde. Ausnahme einige Trickstuff,Hope,Grimeca mit M6 am Geber und folgende Sättel mit M8x0.75: Magura HS 33. Avid Elixir 3, Code, Juicy 3. Shimano XTR 07-10, XT, LX, SLX 08-11, Saint bis 08, Hone, Deore 525, Alfine bis 11. Tektro Auriga. Sattel M8x1: Formula R1/The One/Mega/RX. Sattel M4: Magura MT4,6,8 (nicht MT2), Geber M9: Magura MT. Während die Leitungen zum Bremssattel hin häufig vom Werk aus verpresst werden, ist die Leitung normalerweise an der Hebelseite zu kürzen. Das ganze ist in der Hydraulik als Schneidringverschraubung bekannt. Man benötigt hierzu eine Stützhülse, die in die Leitung gedrückt wird und eine Olive, Quetschhülse oder Klemmring genannt, welcher sich verformt wenn man die Überwurfmutter festzieht und so das System dicht sowie die Leitung fest geklemmt wird. Wichtig bei der Olive ist, dass der Innendurchmesser zum Aussendurchmesser der Leitung passt und die Form passend zum Bremshebel. Und auch die Stützhülse muss zum Innendurchmesser der Leitung passen, die Form vom Ende spielt evtl. auch eine Rolle bei der Dichtfunktion im Hebel. Man kann also nicht wahllos Oliven und Stützhülsen kombinieren.

Sobald man einen 90° Abgang der Leitung hat (am Bremssattel), benötigt man spezielle Banjo Fittings. Diese werden mit einer M6 Hohlschraube, auch genannt Banjo Bolt (Magura MT hat M5) verschraubt. Häufig haben diese auch sehr lange Bolzen (z.B. Magura MT, Shimano), die weit in den Sattel reichen. Diese Abgänge werden meistens mit Dichtringen aus Metall oder O-Ringen gedichtet.

IS2000 und Postmount

Allgemein

IS2000 wurde Anfangs als Standard geschaffen um die vielen anderen Befestigungsversionen zu vereinen. Damals gab es schon Postmount und während sich IS2000 anfangs immer mehr durchsetzte, ist es heute so, daß Postmount, IS2000 vollständig verdrängt hat. Beim Rahmen war Postmount anfangs noch recht selten.

Postmount Standard

Postmount hat bei der Aufnahme an Gabel/Rahmen verschiedene Größen: 5" (140mm),6" (160mm),7" (180mm),8" (203mm) während hier 6" am absolut häufigsten ist. Die Zahl in Klammern bezeichnet hier welche Scheibengröße ohne Adapter verwendet werden kann. Bei einem Rahmen mit 7" oder 8" können keine 160mm Scheiben verwendet werden. Essentiell ist die Einschraubtiefe der Befestigungsschrauben von 8.5-10.5mm (Sattelaufnahme bereits abgezogen). Sind die Schrauben zu kurz, besteht Gefahr das das Gewinde in Gabel oder Rahmen ausreisst. Ist das Gewinde zu lang, lässt sich die Schraube nicht weit genug eindrehen. Der Schraubenabstand betägt 74.2mm. Der Abstand zwischen Achsenmitte und Ende der unteren PM Aufnahme ist am Rahmen wie folgt: PM5 47.5mm, PM6 55.9mm, PM7 64mm, PM8 73.9mm.

IS2000 Standard

Der Schraubenabstand beträgt 51mm. IS2000 Rahmen sind auf 140mm spezifiziert und 160mm an der IS2000 Gabel. Deswegen werden am Rahmen sog. langarm Sattel montiert um auf 160mm zu kommen, während man an der Gabel mit einem kurzarm Sattel auf 160mm bleibt. Von Hope gibt es z.B. bei der M4 einen Sattel der vorne sogar 200mm und hinten 180mm ergibt.

Ein Exot: Hope M4 für direkte Aufnahme von 200mm Scheiben, Quelle: User curlie467, Singletrack Forum

Eine Ausnahme ist die Fox 40 Gabel, die eine direkte 8" IS Aufnahme für 203mm Scheiben hatte. Oder die Rock Shox Boxxer mit eigenem Befestigungsstandard.

PM einfacher in Montage und Fertigung

Bei Postmount ist die Montage wesentlich einfacher, wenn jedoch z.b. mal die Bremsscheibe minimal verzogen ist, lassen sich damit nicht mehr so leicht Korrekturen durchführen. Die Korrektur mit 0,2mm Passscheiben bei IS2000 nimmt generell einiges mehr Zeit in Anspruch als bei Postmount und die Aufnahmen müssen bei PM auch nicht plangefräst werden. Bei PM ist die Befestigung in der Höhe unkritischer als bei IS in der Breite, wo es auf zehntel mm ankommt. Der Luftspalt der dadurch entsteht, wenn die Kolben durch die Dichtungen zurückgezogen werden, ist nur etwa 0,2mm breit. Weiter kann es bei IS2000 vorkommen, dass die Aufnahme zu dick ist und der Sattel nicht mittig montiert werden kann, also auch hier gefräst werden muss, selbst wenn beide Aufnahmen koaxial sind. Bei ungleichmäßig abgefahrenen Belägen kann es sogar vorkommen, dass der Sattel nicht mehr schleiffrei montiert werden kann. Ich hatte diesen Fall bei Belägen die 0.3mm Unterschied in der Höhe hatten, es wäre nicht möglich gewesen die Bremse schleiffrei zu bekommen ohne die Aufnahme am Rahmen abzufräsen. Hat man nun also ungleichmäßige Beläge und baut neue ein, so muss IS wieder zeitaufwendig neujustiert werden. Insbesondere bei älteren Sätteln fahren die Kolben gerne mal unterschiedlich raus und man ist wieder am justieren.

Adapter Postmount

Zu beachten gilt das sich die jeweilige Scheibengröße ausschließlich nach dem Adapter richtet und nicht nach dem Bremssattel. Die Bremssättel sind jeweils spezifiziert für die direkte Aufnahme an Gabel oder Rahmen. Bei Postmountsattel ist dies nominal 160mm Scheibe auf PM 6" Aufnahme. Wenn man z.B. einen Avid Bremssattel mit 180 statt 185mm fahren will, benötigt man nur einen anderen Adapter (+20 oder +25mm). Zu beachten gilt hier das die PM-PM Adapter eine bestimmte Montagerichtung haben, sobald die Enden unterschiedlich dick sind. Auch ein Winkelausgleich, der bei +20 und +25 notwenig ist, ist bei den meisten Adaptern normalerweise vorhanden. Bei einigen Kombinationen wie +20 und +25 (wenn der Adapter unterschiedlich hoch ist) macht es Sinn unter dem Schraubenkopf Ausgleichs- oder Trialignscheiben zu benutzen, damit ein Winkelausgleich an der Schraube stattfinden kann. Die erforderlichen Bauhöhen bei +10mm Postmount Adapter sind: oben/unten 6mm. +20mm Adapter: oben 12.5mm, unten 7.5mm. +25mm Adapter: oben 17.5mm, unten 10mm.

Adapter IS

Ein +40mm IS2000 Adapter vergrößert am Rahmen von 140 auf 180 oder von 160 auf 200mm an der Gabel. IS birgt bei einem Adapter auch die Gefahr das der Sattel nicht mehr 100% parallel zur Scheibe steht, wenn der Adapter auch nur minimal schief ist. Dies betrifft vor allem die langen +40 oder +43mm Adapter.

Adapter IS - PM / PM - IS

Bei PM auf IS oder umgekehrt, wird die Montagerichtung gedreht und der Adapter ist dadurch deutlich massiver und schwerer als bei einer reinen PM Lösung. Besonders bei IS-PM oder PM-IS Adaptern gibt es viel Verwirrung, welcher Adapter benötigt wird, da es kurzarm und langarm IS Sättel gibt und die IS Gabel mit nominal 160mm, vom Rahmen mit 140mm abweicht.

Adapter PM-IS

Bei Postmount Gabel/Rahmen auf IS Sattel, gibt es normalerweise nur Adapter ab +20mm. Beim IS Sattel zählt stets das Maß, welches er an der Gabel hätte also:
kurzarm Sattel = 160mm
langarm Sattel = 180mm (+20mm)
extralang Sattel (z.B. M4, selten) = 200mm (+40mm)
Die Verwirrung entsteht dadurch, wenn man etwa an den Rahmen einen langarm Sattel montieren will, der bei IS2000 noch eine 160er Bremsscheibe ergab (140mm am Rahmen + 20mm Sattel = 160mm), ergibt dies 180mm bei einem 6" Postmount Rahmen ohne Berücksichtigung des Größenzuwaches durch den Adapter (160mm Rahmen + 20mm Sattel = 180mm). Wenn man also einen langarm +20mm IS Sattel auf einer Gabel mit 6" (160mm) PM Aufnahme montieren will, muss man mind. eine 200mm Scheibe verwenden, bei einem normalen +20mm PM-IS Adapter.

Spezieller PM-IS Adapter ohne +20mm Größenzuwachs, der nicht überall passt. Quelle: User BG2000, Bikeradar Forum

Will man aber bei gleicher Gabel eine 180mm Scheibe benutzen, würde man einen speziellen +0 Adapter benötigen welchen es z.B. von KCNC gibt aber wegen Platzgründen nicht mit allen Sätteln und Gabeln kompatibel ist.

Eine andere Problematik ist wenn die Scheibengröße dadurch zu groß wird, z.B. man hat einen Rahmen mit PM 7" (180mm) Aufnahme und möchte eine Hope M4 montieren, die bei IS an der Gabel 200mm und 180mm am Rahmen ohne Adapter ermöglichte. An dem Rahmen mit PM 7" hätte man nun einen Zuwachs um +40mm von 180mm auf 220mm. Und mit einem normalen Adapter noch einmal +20mm auf 240mm.

Adapter IS-PM

Adapter IS-PM mit +20mm auf 160mm Scheibe, Quelle: Rohloff.de

Umgekehrt von IS Gabel/Rahmen auf PM Sattel zählt nur das Maß von Gabel oder Rahmen. Beim Rahmen geht man von 140mm aus und an der Gabel von 160mm. Deswegen ist ein bestimmter Adapter an der Gabel immer 20mm größer, als am Rahmen. Im Gegensatz zu PM auf IS, sind hier Adapter ohne Größenzuwachs problemlos möglich.