Breitere Reifen bieten ein höheres Volumen, welches wichtig ist um Fahrbahnunebenheiten auszugleichen. Die Reifen können mit weniger Druck, bei gleichem "einsinken" gefahren werden, weil sich der Reifen an einer breiteren Fläche stützen kann. Die Luftkammer ist an der Stelle, mit der der Reifen Kontakt zum Untergrund hat, größer und benötigt somit weniger Druck für die gleiche Stützkraft. Die Stöße kommen durch den niedrigeren Luftdruck, an der Felge und beim Fahrer geminderter an.

Schmale Reifen erfordern höhere Luftdrücke, um einen guten Rollwiderstand zu bieten. Das faszinierende ist, ein breiter Reifen kann bei ähnlichem niedrigem Luftdruck sogar einen niedrigeren Rollwiderstand als ein schmaler Reifen haben, sofern dieser nicht übermäßig viel schwerer ist. Der Grund: Bei einem schmalen Reifen mit ähnlichem Luftdruck wie bei einem breiten Reifen, liegt die Längsseite mit einem größerem Weg auf, da er sich in der Breite weniger abstützen kann. Auch muss sich der schmale Reifen in Relation stärker verformen, es entsteht höhere Walkarbeit.

Je höher der Luftdruck und je leichter der Fahrer, desto weniger liegt der Reifen an der Straße auf. Deswegen macht es im umgekehrten Sinn, daß schwere Fahrer eher breitere Reifen nehmen, der mehr Stützkraft bietet. Und es gilt hier, je breiter der Reifen ist, desto unkritischer ist ein niedriger Luftdruck für den Rollwiderstand.

Im Gelände gilt die Theorie mit dem hohen Luftdruck aber nicht unbedingt, da der Reifen durch das weiche Terrain grundsätzlich weiter einsinkt, als auf der flachen Straße.

Deswegen sorgt ein niedriger Luftdruck für weniger Rollwiderstand, da die Stöße durch die Hindernisse besser abgefedert werden, der Bewegungsablauf wird flüssiger.

tpi (threads per inch)

Eines von vielen Unterscheidungsmerkmal von Reifen ist die Dichte in tpi der Karkasse.

Ist das Gewebe sehr dicht, also eine hohe tpi Zahl, hat man einen niedrigeren Rollwiderstand weil das Material durch die dünnen Fäden beim rollen besser nachgibt als steifere, dicke Fäden. Der Reifen wird dadurch leichter und komfortabler. Hat man wenig tpi rollt der Reifen härter ab und man benötigt mehr Walkarbeit. In Sachen Haltbarkeit soll es so sein, daß dünnere Fäden bis zu einer bestimmten Grenze stabiler sein sollen.

Grundsätzlich ist ein Reifen umso hochwertiger, je engmaschiger die Karkasse gewebt ist. Eine feine Karkasse ist wichtig für einen geringen Rollwiderstand. Gleichzeitig verbessert sich der Pannenschutz, denn Karkassen mit hoher Fadendichte sind schwerer zu durchstechen. Nur für die extrem feinen 127 epi Karkassen stimmt das nicht mehr. Hier ist jeder einzelne Faden hauchdünn und extrem verletzlich. Der optimale Kompromiss zwischen geringem Gewicht und Robustheit liegt bei 50 oder 67 epi. In den meisten unserer Top-Reifen verwenden wir eine 67 epi Karkasse. Mit einer 127 epi Karkasse können wir Gewicht und Rollwiderstand noch etwas weiter reduzieren. Allerdings wären diese Reifen gleichzeitig sehr viel anfälliger gegen jede Art von äußeren Verletzungen. Daher benutzen wir 127 epi Karkassen ganz bewusst nur bei extremen Leichtgewichtsreifen oder in einer sinnvollen Kombination mit extrem leistungsfähigen Pannenschutzmaterialien.

Beim Gummi gilt, je mehr Grip der Reifen hat, desto höher ist der Rollwiderstand. Harte Gummimischungen haben einen sehr hohen Rußanteil. Der Reifen ist sehr steif und walkt sehr wenig, der Rollwiderstand ist niedrig, aber der Grip ist schlechter, weil sich die starren Polymerketten nicht mehr so gut an dem Untergrund anpassen und verhaken können. Der Abrieb ist geringer.

Bei einer weichen Gummimischung ist der Grip besser, aber Rollwiderstand und Abrieb schlechter. Um Vor- und Nachteile zu vereinen werden teilweise mehrere Mischungen auf einmal eingesetzt, z.B. eine harte Schicht als Unterbau und eine weiche Schicht als Decklage. Beim Abbau der Deckschicht, verliert der Reifen der Reifen aber rapide an Leistung. Deswegen werden auch Mischungen entwickelt die beide Dinge vereinen.

Die Gummischicht besteht zum großen Teil mit 60% aus braunem Naturkautschuk oder synthetischem Kautschuk (Polymere, für mehr Grip und Lebensdauer anstatt Naturkautschuk). Der Füllstoff, welcher die Härte und Elastizität des Gummis bestimmt, aus Silika und/oder Kohlenstoff (auch Carbon Blacks oder schlicht Ruß genannt,daher die schwarze Farbe), macht 30% aus. Der Rest der 10% sind Additive: Schwefel zum vulkanisieren, Beschleunigern, Aktivatoren (Silanisierungsmittel), Zinkoxyd, Stearinsäure, Alterungsschutzmitteln (öle als Weichmacher), Farbstoffen und Lichtschutzwachsen.

Der Ruß verstärkt zwar den Rollwiderstand bei einem herkömmlichen Reifen, erhöht aber auch die Lebensdauer. Wenn man einen Reifen einige Zeit einlagert, dann verfliegen die Weichmacher, der Reifen wird härter und noch haltbarer aber verliert an Haftung.

Bunte Reifen mittels Beigabe von Farbstoffen, wurden erst ermöglicht durch Beigabe von weißer Kieselsäure in Pulverform, Silika(t) genannt anstatt Ruß. Ein schwarzer Reifen könnte Ruß und Silika enthalten, bei einem buntem Reifen würde der Ruß sofort schwarz einfärben.

Hier gibt es 2 Materialien: Butyl und Latex. Im Alltagsbereich hat sich Butyl schon lange durchgesetzt. Der größte Vorteil gegenüber Latex ist, daß der Schlauch wesentlich Luftundurchlässiger ist. Bei Latexschläuchen verliert man bei einem 8bar aufgepumpten Schlauch ca. 1bar pro Tag. Bei Butyl dauert dies eine ca. Woche.

Latexschlauch dehnt sich beim pumpen ungleichmäßig aus, also nicht ohne Reifen aufpumpen da sonst der Schlauch platzen kann.

Der Rollwiderstand ist bei Latex niedriger weil der Schlauch geschmeidiger walkt. Dünne Butylschläuche rollen leichter als dicke aber kommen an Latex nicht ran. Zudem ist Latex pannenfester, da bei Durchstichen der Schlauch mehr nachgeben kann. Dünnere Butylschläuche sollen so pannenfest wie dicke sein, nur bei harten Durchschlägen trifft das nicht mehr zu. Auf der Habenseite von Butyl steht, dass dieser besser Hitze verkraftet und Latexschläche angeblich schlagartig platzen sollen, was ich aber nicht nachvollziehen kann, denn mehr als kleine Löcher hatte ich noch nie.

Mavic UST

UST wurde von Mavic eingeführt und konnte sich damals nicht durchsetzen, weil es mit TLR konkurrierte aber nur von Mavic und wenigen Reifenherstellern vertrieben wurde. Hier werden spezielle luftdichte Felgen und Reifen verwendet, was ähnlich wie bei einem Autoreifen funktioniert. Die Felgen haben in der Mitte eine stärkere Absenkung, damit der Reifen leichter auf die Felge rutscht. Die Absenkung erscheint auch etwas eckiger, so das der Reifen bei der Montage auch wirklich in der Mitte bleibt und die Stege auf dem der Reifen sitzt sind breiter. Zusätzlich ist die Hakenform an der Felge stärker ausgeprägt und auch die Reifen haben einen speziell geformten Reifenwulst, der sich mit der Felge regelrecht verzahnt und so einen sicheren Sitz gewährleistet. Der Nachteil ist dabei das höhere Gewicht und Patentkosten, inbesondere bei den Reifen weil diese absolut luftdicht sein müssen. Viele Hersteller haben die Profilform mittlerweile teilweise kopiert und bieten sog. Tubeless Ready Felgen an.

Tubeless zum nachrüsten für Nicht tubeless fähige Felgen

Es sind auch Kits z.B. Notubes oder Joes in verschiedenen Breiten erhältlich um herkömmliche Reifen und Felgen schlauchlos zu fahren. Diese benutzen dickere Gummibänder um den Innendurchmesser der Felge zu erhöhen, denn sonst entweicht die Luft beim aufpumpen und der Reifen wird erst gar nicht nach aussen gedrückt. Diese benutzen meistens relativ schwere (ca. 60-80g MTB) und dicke (ca. 1.2mm) Dichtbänder aus Gummi (z.B. Notubes oder Joes Rim strip) um zwischen Reifenflanke und Felge abzudichten. Die Bänder dienen also nicht in erster Linie zum dichten, sondern dazu das der Reifen sicher und fest sitzt. Es wird allerdings auch kein Klebeband mehr benötigt, da dies bereits der Rim strip übernimmt. Es wird bei Notubes sogar bei Problemen empfohlen das Band über das vorhandene Felgenband zu montieren, damit der Durchmesser erhöht wird und der Reifen so leichter aufgepumpt werden kann. Das hängt davon wie fest der Reifen auf der Felge sitzt. Ging der Reifen schon vorher drauf, wird man noch mehr Probleme bekommen. Im Prinzip ist dieses Dichtband nichts anderes als ein aufgeschnittener dicker Fahrradschlauch. Weil diese Bänder in der Ventilgegend dickeres Gummi haben, ist es manchmal bei schmalen Felgen erforderlich das im Felgenbett liegende Ventilloch an der Felge aufzubohren (9.5mm). Schläuche lassen sich danach noch montieren, tubess Ventile allerdings nicht mehr. UST oder tubeless ready Felgen sollten daher auf keinen Fall aufgebohrt werden.

Bei Mavic, Bontrager und DT/Eclipse sehen die Bänder etwas raffinierter und ausgereifter aus weil sie mit spezieller Form versuchen die Tubelessfähigkeit zu verbessern. Ausserdem sind sie erheblich leichter. Von Mavic gibt es ein graues (Crossland 2005) und ein gelbes (Crossland 2004) Felgenband aus Plastik für 26mm breite Felgen. Diese unterscheiden sich nur in der Ventilbohrung. Die Bänder haben 2 Ausbuchtungen die den Sitz verbessern sollen, diese können sich allerdings auch verbiegen und der Reifen behält dann keine Luft mehr. Das Band ist aus hartplastik und relativ leicht. Bei neueren UST Felgen sind diese speziellen Bänder nicht mehr erforderlich. Das Band von DT sieht von der Form sehr ähnlich wie Mavic aus, ist aber wesentlich weicher und nur als teures Kit erhältlich.

Spezielle Tubelessbänder von Bontrager, besonders bei der Rennradversion sieht man die verbreiterte Schulter

Bontrager hat ebenso spezielle Tubeless Felgenbänder (ca. 35g). Diese sind etwas leichter als die Gummibänder, passen aber nur auf Felgen ähnlicher Bauart (24mm oder 28mm Aussenbreite). Dieses Band wirkt für mich am ausgereiftesten, da hier wirklich die Schultern stark erhöht werden. Ob die Bänder von DT/Eclipse, Mavic und Bontrager auf anderen (bei Mavic auch non UST und bei Bontrager non TLR) Felgen passen, muss man probieren. Die 28mm Bontrager Bänder wurden erfolgreich mit DT 5.1 und Mavic EN521 verwendet, die 24mm Bänder mit DT 540.

Klebebänder für Tubeless

Es werden meist Klebebänder z.B. Tesa 4289 (=Yellowtape) bzw. Tesa 4288/4287 (schwarz, evtl. 2lagig verlegen), verwendet um die Felge an den äußeren Speichenlöchern abzudichten. Diese kleben jedoch vergleichsweise schlecht und sind nicht sehr dehnfähig, neigen daher zur Blasenbildung. Ein Trick um Blasen zu entfernen ist es, einen Schlauch einzuziehen und das Laufrad eine Weile mit hohem Druck zu fahren. Man sollte darauf achten das das Klebeband breit genug ist und alle Nippellöcher gut abdeckt. Sonst besteht die Gefahr das Luft unter dem Felgenband entweichen könnte. Ein zu schmales Band könnte auch vom Reifen verrutscht werden. Bei Felgen die sehr breit oder in der Mitte sehr tief sind, reicht auch schmaleres Felgenband z.B. 25mm bei 30mm Maulweite. Man kann ein zu schmales Band auch beidseitig kleben, zuerst das linke Horn und dann das rechte Horn. Das Klebeband sollte sich jedoch in der Mitte um einige mm überlappen. Gaffa oder Gorillatape kann auch verwendet werden, ist aber schwerer und extrem schwer wieder zu entfernen. Über dem Ventil sollte das Band ca. 20cm überlappen. Um das Tape hinterher besonders gut entfernen zu können, könnte man als erste Lage Isolierband verwenden. Dadurch hält das Band allerdings nicht so fest. Bei sog. Yellowtape ist dies nicht notwendig, da es generell schlecht klebt. Die Felge vorher mit Isopropanol, besser Ethanol reinigen. Die Felge muss absolut trocken sein damit das Band hält. Bei gesteckten Felgen, wenn das Felgenband nicht den kompletten Felgenboden bedeckt, als erstes ein Stück Klebeband 90° versetzt am Stoß kleben. Im Betrieb könnte hier sonst ständig Flüssigkeit entweichen, da sich im Betrieb der Stoß aufweitet durch kleinste Bewegungen.

Für Tubeless geeignete Felgen

Es sind nicht alle Felgen für Tubeless geeignet, die Schultern im Bett sollten eben und breit genug sein damit der Reifen sicher sitzt und optimalerweise noch an der Innenseite eine erhöhte Lippe haben. Ein Felgenbett mit rein konkaver Form ist nicht geeignet, da dies verstärkt zu burping und evtl. sogar abspringendem Reifen führen kann. Ebenso sollten die Felgenhörner nicht zu niedrig, und über einen ausgeprägten Haken verfügen. Da kein Schlauch vorhanden ist, ist der Reifensitz bei Tubeless kritischer. Daher lassen sich Reifen auf Tubelessfelgen deutlich schwerer (de-)montieren.

Auf der Seite "Felge" wird auf den Vergleich Schlauchreifen mit Drahtreifen eingegangen. Auf den Reifen selbst betrachtet, kann man sagen das in Sachen Rollwiderstand die Schlauchreifen schon fast ins Hintertreffen gelangt sind und diesen nur durch sehr hohen Druck ausgleichen können. Als Hauptursache wird der Kleber aufgeführt, der meistens zu flexibel ist.

Für die Montage wird entweder Kitt bzw. Kleber wie Conti,Velox Tubasti, Vittoria Mastik, Pastali oder Klebeband von Tufo verwendet. Zuvor sollte der Reifen im aufgepumpten Zustand 12Std. auf der Felge trocken montiert werden, damit der Reifen vorgedehnt wird. Alternativ kann man den Reifen auch mittels Fuß, vordehnen. Solange bis er sich leicht aufgepumpt, ohne starke Kraftaufwendung montieren lässt. Der Klebe-Kitt wird historisch in mehreren Schichten aufgetragen. An Carbonfelge wird auch empfohlen das Felgenbett mit Schleifpapier aufzurauhen, damit der Kleber besser hält. Für Carbonfelgen gibt es neuerdings spezielle Kleber, die hitzebeständiger sind. Allerdings dürfen diese an der Felge nur mit einer Schicht aufgetragen werden, da sonst die anderen Schichten angelöst werden würden. Auf dem Reifen selbst sind 2 Schichten möglich und werden empfohlen.

Man muss den Schlauch bei einer Panne nicht gleich wegwerfen. Viele Leute empfinden heute das flicken eines Schlauches als Sicherheitsrisiko. Dies ist jedoch unbegründet, wenn der Flicken vulkanisiert wird. Ich denke es ist öfter ein vorgeschobener Grund um sein Gewissen zu beruhigen, wenn man die Umwelt mit ständig neuen Schläuchen belastet. Ausserdem ist es ausgeschlossen, daß der Schlauch wegen einem Flicken schlagartig platzt.

Empfehlenswert finde ich die Sets von TipTop, die es in verschiedenen Größen gibt. Das kleine TT04 Set reicht normalerweise bei allen Rädern. Von selbstklebenden Flicken würde ich eher abraten, da diese nicht mit dem Schlauch vulkanisiert werden und sich wieder lösen können.

Reifen demontieren

Zuerst den Reifen mit 2 Reifenhebern abmontieren. Auf keinen Fall einen Schraubendreher oder ähnliches verwenden, sonst beschädigt man die Felge und den Schlauch. Manche Reifen sitzen etwas stramm auf der Felge, hier helfen nur gute Montagehebel (die orangen, flachen von Conti sind z.B. zu weich, andere sind wieder sehr dick). Ein Trick, einfach den Mantel in die Mitte schieben und es geht viel leichter. Bei Tubeless muss man als erstes den Reifen kräftig mit dem Daumen vom Felgenbett drücken. Notfalls die Felge auf den Boden legen und den Fuß auf den Reifen drücken und dann die Felge hochziehen.

Pannenursachen

Häufig geschehen Pannen durch mangelhafte (auch zu schmale) Felgenbänder, dies ist z.B. zu merken wenn das Loch in Richtung Felgenbett zeigt. Optimal wäre es beim Ausbau sich zu merken (Reifen an der Ventilstelle markieren), an welcher Stelle des Schlauches, der Reifen saß. So kann man evtl. Fremdkörper oder Löcher im Reifen schnell feststellen. Zu wenig Luft ist auch eine häufige Ursache.

Loch finden

Am leichtesten findet man ein Loch im Schlauch, in dem man den ausgebauten Schlauch leicht aufgepumpt ins Wasser hält. Sollte dies nicht möglich sein, den Schlauch ans Ohr halten oder mit dem Finger das Loch erfühlen.

Drahtreifen

Im Pannenfall kann es passieren das der Reifen komplett durchstochen wird, was besonders bei abgefahrenen Reifen schnell passieren kann. Ich hatte dies aber auch schon bei einem brandneuen Reifen. Hier kann man sich im Notfall behelfen in dem man einen Schlauchflicken im inneren anklebt. Es gibt auch Reparatursets für UST Reifen, mit gewebeverstärkten Flicken und Vulkanisierlösung mit sehr kurzer Topfzeit, die man verwenden kann. Ausserdem hat dieser spezielle Kleber eine sehr hohe Tiefenwirkung und verzahnt sich besser mit der Oberfläche. Gewebeverstärkte Flicken sollte man bei größeren Einschnitten verwenden, bei kleinen Durchstichen ist dies nicht notwendig. Normalerweise funktioniert aber auch konventionelle Vulkanisierlösung. Im TipTop Set TT05 für MTB, ist auch ein Reifenflicken enthalten. Wenn man unterwegs gar nichts dabei hat, kann man es mit einem Stück Folie oder einem zusammengelegten Geldschein probieren. Bei Tubeless gibt es spezielle Repair Kits.