Federgabel

Unterschiede bei DebonAir, auch aufgrund des Sealheads

DebonAir gibt es bei Rock Shox seit dem Modelljahr 2018 (Pike Charger2) und der Clou ist das man es bei älteren Gabeln nachrüsten kann. Dazu muss man allerdings sagen das Rock Shox der Community etwas hinterherhinkt, denn die Idee gab es schon vor mehreren Jahren bereits beim Lyrik Vorgängermodell. Dadurch das das Volumen der Negativkammer erhöht wurde, in dem das Schaftvolumen mitgenutzt wird, ist die Gabel zu Beginn feinfühliger und fast mit einer Stahlfeder vergleichbar. Die Kennlinie steigt in der Mitte ein klein wenig und wird vor allem bei Gabeln mit viel Hub am Ende stark progressiv. Man benötigt weniger Tokens und die Gabel flacht dadurch in der Mitte nicht mehr so stark ab. Unter Beibehaltung eines Tokens konnte bei mir der Luftdruck sogar um 1bar gesenkt werden.

Beim alten Airshaft ist mir auch damals negativ der Seal Head aufgefallen, welcher beim einfedern sogar Schleifgeräusche verursachte. Rock Shox hat den Seal Head nun durch eine Version aus Metall ersetzt, welche die Reibung erheblich reduzieren soll. Da ich bereits beim alten Airshaft einen Umbau machte um das Schaftvolumen für die Negativkammer zu nutzen, merkte ich mit dem neuen DebonAir Schaft tatsächlich das die Gabel etwas smoother geworden ist bei schnelleren Abschnitten.

Links alter Airshaft, mitte alter Airshaft vs DebonAir 1st Gen (Pike B1 2018), rechts 2nd Gen (Pike B2 2019+)

Bei Lyrik und Yari gab es 2019 eine zweite Revision (B1). Die erste die Anfang 2018 erschien, hatte lediglich etwas in der Größe modifizierten Bumper und SealHead. Erst die aktuelle Version für 2019 nutzt auch das Innenvolumen vom Schaft und hat den verbesserten Seal Head aus Metall.

Fraglich bleibt wie es bei der Wartung aussieht, bislang gibt es noch keine Ersatzdichtungen für Seal Head und Trennkolben einzeln zu kaufen. Nur 2x 200h Service Kits, welches aber bereits mehr kosten wie ein kompletter Airshaft. In der Serviceanleitung ist beschrieben das der Sealhead bei der Wartung komplett getauscht wird.

00.4318.025.010 200 HOUR/1 YEAR SERVICE KIT (INCLUDES DUST SEALS, FOAM RINGS, O-RING SEALS, CHARGER RC SEALHEAD, ALUMINUM DEBONAIR SEALHEAD) - YARI CHRC C1 (2019+)/REVELATION CHRC C1
00.4318.025.020 200 HOUR/1 YEAR SERVICE KIT (INCLUDES DUST SEALS, FOAM RINGS, O-RING SEALS, CHARGER 2 SEALHEAD, ALUMINUM DEBONAIR SEALHEAD) - LYRIK C1+/PIKE B2+ (2019+)
00.4315.032.646 200 HOUR/1 YEAR SERVICE KIT (includes Dust Seals, Foam Rings, O-Ring Seals, Charger 2 Sealhead, (Plastic) Solo Air Sealhead) - Pike B1 Solo/DebonAir (2018+)
11.4018.028.013 FORK DUST WIPER KIT - 35mm BLACK LOW FRICTION SKF (INCLUDES FLANGELESS DUST WIPERS & 6mm FOAM RINGS) - PIKE/LYRIK B1/YARI/BOXXER/DOMAIN DUAL CROWN

O-Ring am Sealhead bei B1: 25x3.5mm evtl. auch 25.8x3.5mm.
X-Ring am Ende vom Schaft: 24.99x3.53mm

DebonAir C1

2020 kam dann Rock Shox mit der DebonAir C1 auf die Idee das ganze erneut zu ändern. Anscheinend weil es viele klagen gab, dass die Gabel schon durch das Eigengewicht des Fahrrads absackte. Dies kommt bei B1 zustande, weil der Kolben die Ausgleichsnut erst nach einfedern im Sag berührt. Die Gabel musste nach dem befüllen erst eingefedert werden, damit ein Druckausgleich in die Negativkammer stattfindet. Dadurch ist die Negativkammer im komplett ausgefederten Zustand mit etwas höherem Druck als im Sag befüllt und die Gabel hat die Tendenz sich stärker zusammen zu ziehen. Bei B1 ist der initiale Federweg bei man keinen Gegendruck hat ein wenig länger, wegen dem verschobenen Druckausgleich.

Bei der neuen C1 wurde der Schaft mit einer 8mm längeren Fußmutter verlängert, so das der Kolben bzw. dessen Dichtung, unmittelbar bei ausgefederter Gabel die Ausgleichsnut berührt und so beide Luftkammern bereits zu Beginn ausgeglichen sind und sich nichts zusammenzieht. Doch damit nicht genug, weil bei B1 im komplett eingefederten Zustand das Volumen im Casting relativ klein war, was zu einer gewissen Endprogression führte, hat Rock Shox zusätzlich den Dichtkopf mit einem Hohlraum versehen, sowie um den ursprünglichen Federweg und Größe der Negativkammer wiederherzustellen. Denn gegen Ende des Federwegs arbeitet die Luft im Casting quasi als 2. Luftfeder. Aufgrund der längeren Footnut der C1 wurde ja auch die Positivkammer um ca. 1/2 Token verkleinert und man wollte dies wieder ausgleichen. Leider ist bei C1 dadurch jedoch die Negativkammer im Verhältnis zur Positivkammer, deutlich kleiner geraten als bei B1 (ca. 25 vs 30ml oder ~15% kleiner).

Vorgabe für die Ingenieure bei Rock Shox war es lediglich, die Gabel zu Beginn des Federwegs höher zu stellen. Rock Shox begründet dies, dass die Fahrer im steilen Gelände eine höhere Gabel wünschen, jedoch muss man dazu sagen das bei starkem Gefälle, die Gabel i.d.R. tiefer als im Sag steht. Dieser Effekt also womöglich gar nicht mehr spürbar sind, weil sich aufgrund der kleineren Negativkammer der Support im mittleren Bereich verringert.

Dadurch ergeben sich bei der C1 folgende Änderungen:

• Durch das verschieben vom Kolben, ist die Gabel im Stand voll ausgefedert (ca. 5-10mm höher) weil die Kammern ausgeglichen sind. Je weiter man einfedert, desto mehr nimmt dieser Effekt aber wieder ab, weil der Druck in der Negativkammer rapide abnimmt. Die Gabel steht nicht durch die Modifikation, bei jeder Sitation höher im Federweg, sondern besonders stark am Anfang.
• Die Gabel ist wegen der kleineren Negativkammer härter zu Beginn und steht dadurch am Anfang höher im Federweg
• Durch die kleinere Negativkammer eine Federkennlinie mit stärker ausgeprägter Wellenform u.a. weniger Midsupport
• Bei gleichem Luftdruck weniger Sag, wegen kleinerer Negativkammer und verschobenem Kolben
• Weniger Endprogression durch mehr Platz in den Lowers

Das Volumen welches der Pfeil andeutet, fehlt bei DebonAir 2020 in der Negativkammer

Dadurch das die Gabel also zu Beginn härter ist, weniger Midsupport hat und die Spring curve eher ein Schritt Richtung SoloAir ist, ist für einige DebonAir C1 kein Upgrade.

DebonAir C1 und Pike A1/A2

C1 ist nicht kompatibel zu älteren A1/A2 Pike, weil dort die Ausgleichsnut wo anders (früher) sitzt. Der C1 Schaft ist ca. 5mm zu lang und die Kammern würden nie ausgeglichen werden.

DebonAir B1 Mod

Eine interessante Alternative ist es, den alten B1 Sealhead mit einem längeren Schaft so zu kombinieren, dass der Kolben im ausgefederten Zustand näher an der Ausgleichsbohrung steht und das merkwürdige Verhalten der B1 in den ersten mm eliminiert wird. Dies erreicht man mit einem +10mm längeren Airshaft und mit einem 8mm Spacer zwischen Piston und Sealhead. Dabei verkleinert sich jedoch die Negativkammer durch das Volumen des Spacers.

Modifizierte DebonAir B1 Air Spring

Mit einem +20mm längerem Airshaft kann man die Negativkammer effektiv vergrößern, wenn einen zusätzlichen 20mm Bumper zwischen Seal Head und Piston einfügt. Damit wird die Ausgleichsbohrung im Standrohr ausser Kraft gesetzt und man hat am Schluss quasi eine DualAir mit deutlich größerer Negativkammer. Dazu muss man allerdings auch den Schaft unten anbohren und ein Ventil anbringen.

Modifizierte DebonAir B1 Air Spring

Man kann z.B. das Ventil von einem AV Schlauch verwenden und am Ende ein M8x1.25 Regelgewinde mit ca. 10 Gängen draufschneiden. Das Ventil habe ich mit Loctite 641 Fügekleber eingeklebt. Dann braucht man noch eine passende Mutter für Autoventile VG 8 x 32. Ich habe Mutter, Beilagscheibe und Ventilkappe von einem Metall Autoventil für Autoreifen verwendet. Alternativ kann man auch ein (etwas zu kurzes) sog. Vespa Ventil mit M8x1.25 verwenden. Normale Standard Ventile gehen nicht, denn die meisten M8 Ventile haben ein M8x1 Feingewinde. Beim befüllen der Negativkammer sollte der Druck ähnlich wie in der Positivkammer sein.

Auffällig ist das nach dem Umbau der Federweg nicht 20mm weniger wie der Schaft normalerweise hätte, sondern nur ca. 15mm weniger. Das liegt am Design vom B1 Schaft. Bei niedrigen Drücken um die 70psi, muss man ebenso die Negativkammer ca. 5psi weniger befüllen, sonst erreicht man nicht den vollen Federweg. Die Gabel ist nach dem Umbau etwas progressiver d.h. es ist ziemlich genau 1 Token Unterschied. Mit dem Druck in der Negativkammer lässt sich das Ansprechverhalten feintunen.

DebonAir bei Boxxer

Bei der Boxxer fällt auf das die negative Kammer riesig ist im Vergleich zu der Version bei Pike, Lyrik & Co. Dies liegt vielleicht daran das die Gabel im inneren mehr Bauhöhe hat. Eine Lyrik mit 180mm hat nur 20mm weniger Federweg aber die Standrohre sind doch ca. 10cm niedriger. Bei der Boxxer muss man allerdings noch beachten das die älteren Modelle vor der C1, keinen "Dimple" im inneren vom linken Standrohr haben und deswegen keine einfache Umrüstung auf DebonAir möglich ist, weil kein Druckausgleich stattfinden kann. Der Druck also undefiniert ist und sich im laufenden Betrieb auch verändern wird. Es ist allerdings möglich den DebonAir Schaft unten anzubohren und ein Schraderventil mit passendem M8x1,25 Gewinde anzubringen. Diese sind allerdings nicht so gängig (Standard ist M8x1 Feingewinde) und werden z.B. an der Vespa verwendet. Alternativ kann man das Ventil von einem alten Schlauch verwenden und ein M8 Gewinde draufschneiden.

Dämpfer

Die DebonAir Hülse für Monarch gibt es bereits seit 2016. Alle Monarch Dämpfer ab 2013 und Monarch Plus ab 2014, lassen sich nachrüsten. Die Einfederkraft im 1/3 des Federwegs wird damit um 25-30 Prozent reduziert. Meiner Meinung nach zwar eine minimale Verbesserung, aber bei der Federgabel spürt man den Unterschied wesentlich mehr, da der Dämpfer bereits im Stand weiter eingefedert ist als die Federgabel.

Die Hülse ist nicht sehr servicefreundlich, da durch die 8 kleinen Löcher der inneren Kammer das Schmieröl hinausläuft und man mit einem Bandschlüssel keinen guten Grip hat, selbst bei Einsatz von Isopropanol. Desweiteren läuft das Schmieröl bereits hinaus, bevor man die äußere Lufthülse aufgesteckt bekommt.